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Informações estranhas

Observe o seguinte texto:

Energia de Angra 3 será cara se incluir gastos já realizados
Reuters Focus - 21/11/2007

RIO DE JANEIRO, 21 de novembro (Reuters) - Se os custos acumulados com a manutenção dos equipamentos da usina nuclear Angra 3, de 1,5 bilhão de reais, forem embutidos nas tarifas de energia, o megawatt/hora da nova usina ficará acima das tarifas de usinas hídricas e térmicas, alertou o assessor da presidência da Eletronuclear, Leonan dos Santos Guimarães.

"Já se gastou 1 bilhão e meio de reais com mão de obra, seguro, inspeção e compra de equipamentos para Angra 3. Se isso for repassado, a tarifa será de 170 reais o megawatt/hora, mas acho que o consumidor não pode arcar com isso", disse nesta quarta-feira o assessor a jornalistas, sugerindo que o governo assumisse esse passivo.

Em estudo da Eletronuclear, sem incluir a manutenção, o preço da energia seria de 140 megawatts/hora, valor competitivo com outras fontes de energia.

Angra 3 começou a ser construída em 1984 no mesmo local onde hoje funcionam as usinas nucleares Angra 1 e 2, em Angra dos Reis, no Estado do Rio de Janeiro. Os equipamentos foram comprados nessa época e mantidos desde então ao custo de 20 milhões de dólares por ano, depois que a obra foi suspensa, em 1986.

Segundo o presidente da Eletronuclear, Othon Pinheiro da Silva, a nova avaliação de Angra 3, feita pela suiça Colenco, deverá estar pronta este ano e será entregue ao governo na primeira quinzena do ano que vem. Na avaliação anterior, em 2001, o preço ficou em 7,3 bilhões de reais.

"Vai haver uma pequena variação, mas não será muito grande, porque esse levantamento está sendo feito com base em estudos da Eletronuclear. São dados de 2001 atualizados para os dias de hoje", informou.

Também na primeira quinzena de 2008 Silva pretende entregar ao governo um estudo sobre contratos firmados com fornecedores de equipamentos e sobre o valor da tarifa que será cobrada.

"Se a autorização (para fazer Angra 3) sair logo no primeiro trimestre, começaremos as obras ainda no primeiro semestre de 2008", prometeu.

A previsão é de que a usina com capacidade para gerar 1.350 megawatts, a mesma de Angra 2, entre em operação em 2014. A primeira usina feita no Brasil gera 657 megawatts.

Sobre outras usinas nucleares que serão construídas no país até 2030, de 4 a 8 unidades segundo declarações do governo, com capacidade de 1.000 meagwatts cada, Silva informou que a primeira será em Pernambuco e entrará em operação entre 2017 e 2018.

Segundo Silva, estudos da Eletronuclear apontam para mais uma usina no Nordeste e mais duas em São Paulo.

(Reportagem de Rodrigo Viga Gaier; Texto e Edição de Denise Luna)

Fiz algumas contas a partir deste texto. O custo de manutenção dos estoques anuais é de 20 milhões de dólares desde 1984. São 23 anos, o que resulta num custo total de 460 milhões de dólares. A primeira questão da reportagem é se isto deve entrar na planilha de custos ("Se os custos acumulados com a manutenção dos equipamentos da usina nuclear ...") e a resposta é sim já que a finalidade é apuração do custo.

Transformando em reais (usando uma taxa de 1US$ para 2R$) o valor é de 920 milhões de reais. Isto representa 12,6% do custo total. Mas é diferente do valor de 1,5 bilhão informado (a única forma deste valor "bater" é assumir uma taxa de câmbio acima de 3 reais o dólar).

De qualquer forma, se o custo é de 170 e o valor que será transferido para o consumidor será de 140 (aqui não seria o custo, mas sim o preço), a diferença será paga pela sociedade, não pelos consumidores de energia.

A seguir a mesma informação do Valor Econômico:

Custo de armazenamento de equipamentos de Angra 3 será repassado para tarifa, admite Eletronuclear

RIO - O presidente da Eletronuclear, Othon Luiz Pinheiro da Silva, admitiu que os custos de R$ 1,5 bilhão acumulados durante duas décadas pelo armazenamento de equipamentos comprados para a construção da usina nuclear de Angra 3 vão ter impacto sobre as tarifas de energia da usina, mas assegurou que a influência destes custos não significará preços muito acima dos verificados atualmente na compra de energia nova de hidrelétricas e termelétricas.

De acordo com o executivo, o preço do megawatt-hora de Angra 3, que deve entrar em funcionamento em 2014, vai oscilar entre R$ 130 e R$ 140. Atualmente, os preços da energia hidrelétrica oscilam pouco abaixo dos R$ 130, enquanto os preços da energia térmica ficam próximos dos R$ 140 por MW/h.

"Não é justo que o consumidor pague por isso", frisou Othon, referindo-se ao período em que os equipamentos ficaram estocados por conta da decisão de seguidos governos em não voltar a investir na geração de energia nuclear. Atualmente, estão em operação as usinas de Angra 1, com capacidade de 657 MW, e Angra 2, com potência de 1.350 MW. Angra 3, terá capacidade de gerar outros 1.350 MW.

Othon afirmou que uma parte dos custos de R$ 1,5 bilhão será repassada para as contas, mas afirmou que este repasse não será feito na sua totalidade. O presidente da estatal negou a informação dada anteriormente a jornalistas pelo assessor da presidência da Eletronuclear, Leonam dos Santos Guimarães, de que, caso o R$ 1,5 bilhão fossem totalmente repassados, a tarifa ao consumidor chegaria perto dos R$ 170 por MW/h.

O presidente da companhia afirmou ainda que os estudos finais sobre os preços e custos de construção de Angra 3 devem ser enviados ao Ministério de Minas e Energia na segunda quinzena de janeiro e a decisão sobre o início das obras deve ser tomada ainda no primeiro trimestre do ano que vem. O custo estimado para a obra é de R$ 7,3 bilhões.

(Rafael Rosas | Valor Online)

Gol

A reportagem a seguir, publicada no Wall Street Journal, faz uma análise da Gol. A reportagem é clara ao afirmar que os problemas da empresa não são decorrentes somente da crise do setor aéreo, mas também devido as decisões da empresa, em especial a aquisição e dificuldade de incorporar a Varig.

Skies Cloud for Brazilian Airline
By Claudia Assis
The Wall Street Journal - 21/11/2007

When Brazil's Gol Linhas Aereas Inteligentes SA listed in Sao Paulo and New York in June 2004, it sounded like an investor's dream -- a new, very profitable airline from a corner of the world where more and more people were ditching buses to hop on planes.

But three years later, investors aren't so sure Gol has really scored. Questions about whether Gol is still true to the low-cost carrier model after a major acquisition, coupled with a continuing crisis in the Brazilian civil aviation sector, have left investors uncertain.

The skies became cloudy for civil aviation in Brazil in September 2006, when a Gol airliner crashed in midair with an executive jet, killing all 154 people on board the Gol plane.

Earlier this year, Gol bought the assets of legacy airline Varig. More recently, management has been under fire for lowering financial guidance in October and then again earlier this month. There's also been talk of a stock buyback and interest from other investors, including private-equity groups, in buying Gol.

"They are not really giving people much of a sense of where they are going, or where the company stands," Citi analyst Steve Trent said.

Gol's 2004 IPO was three times oversubscribed, with international investors snapping up two-thirds of the shares offered. Their enthusiasm was understandable: A year earlier, Gol was the world's second most profitable carrier, after low-cost pioneer Ryanair Holdings PLC of Ireland.

Gol, with a catchy name that translates to a soccer goal, followed by "smart airline," seemed ready to reap the benefits of being the sole budget airline in Brazil. The company, led by a member of the Constantino family, which has ties to the Brazilian transportation market, offered flights to anyone with Internet access and as little as one real (57 cents) in his or her pocket. In its early days, Gol did many one-real promotions on one-way flights.

But the shares have taken a hit lately, and were down almost 16% by mid-November. Gol's management has said the Constantino family was considering a share buyback. In a third-quarter conference call last week, management didn't discuss any repurchase plans or the private-equity interest in the company. Chief Financial Officer and Vice President Richard Lark did say that controlling shareholders continue to mull alternatives and that the market would be notified in due course if anything concrete took place.

After it bought Varig's assets, Gol Linhas Aereas became the parent company of GOL Transportes Aereos and VRG Linhas Aereas. Gol said it is working to incorporate its low-cost model into the daily operations of Varig, or VRG, as the company is now called.

"We have renegotiated leasing contracts, reduced maintenance reserves, and adjusted sales commissions through contract negotiations," Gol said. "We are redesigning VRG's organizational structure to increase productivity while hiring additional employees, and reducing IT costs through outsourcing." Nonetheless, the company's bottom line still has been hurt.

Brazil's aviation crisis also has damped the stock price of TAM SA, the country's dominant airline, but analysts are more positive on TAM, as the company has a stronger foothold on international flights. TAM has made no acquisitions recently.

Gol trades at a premium compared with TAM. According to Factset, Gol's 2008 price/earnings ratio hovers around 23, while TAM's P/E ratio stands at 14. That premium was justified when Gol followed the low-cost carrier model, but since the company acquired Varig's assets, "that argument entirely goes out the window," Citi's Mr. Trent said. Gol is no longer a pure low-cost carrier, he added.

Boston-based fund manager Urban Larson, of F&C Management, said Gol's strategy in buying Varig assets is "unproven," given that the company "was quite successful as an LCC."

In the past, F&C has owned Gol shares, but the fund got out when "uncertainty surrounding the [Brazilian civil aviation] sector did not make us want to continue holding the stock," Mr. Larson said. He declined to disclose when he sold his positions on Gol.

Gol's plane crash last year exposed infrastructure weaknesses in the Brazilian civil-aviation sector. Since then, the industry has had to cope with frequent air-traffic-controller strikes, management upheaval at the regulating agency, and other wrinkles leading to stranded passengers and scores of chronically late planes or canceled flights.

The crisis was at its worst in July, when a TAM airliner overran the runway and went down in flames at Sao Paulo's Congonhas airport, killing 199 people. That led to restrictions to operations in the airport, one of Brazil's busiest.

Gol's operations, heavily reliant on Congonhas, were deeply affected. The company reported third-quarter net profit of 45.5 million reals, down from 190 million reals in the same period a year ago.

Not all the news is bad for Gol. On Nov. 8, UBS Investment Research upgraded Gol to hold from sell, thanks to the bank's belief there's room for better profits. "We highlight significantly stronger than expected [October] passenger traffic . . . coupled with BRA's struggles as key supporting arguments," UBS said.

Time may very well be on Gol's side. Market participants say that despite the current problems, the airline's long-term story, on the back of domestic demand trends, still looks interesting, since demand for flights is expected to continue to grow in Latin America and in Brazil.

O que a falta de um balanço pode significar

A reportagem a seguir é muito ilustrativa como é relevante a informação contábil num setor regulado. Sua ausência pode ser um sinal de problemas da empresa.

BRA enviou demonstrações "inconsistentes", diz Anac
Valor Econômico - 22/11/2007

Desde que passou a operar vôos regulares, em 2005, a BRA nunca apresentou dados financeiros completos à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A própria agência informa que recebeu da BRA, e também da Varig, dados financeiros "inconsistentes e fora do prazo" ao longo do ano de 2006. A agência não informou sobre o recebimento dos dados da BRA em 2007.Segundo fonte que pertencia ao alto escalão da empresa até três meses atrás, a BRA não tem balanços definitivos porque nunca fez um levantamento completo de seus custos e receitas. A contabilidade da companhia, mesmo após a entrada dos fundos estrangeiros na sociedade, em dezembro de 2006, era precária. A Anac, segundo essa mesma fonte, nunca teria feito uma avaliação nas contas da companhia.

O Valor perguntou à agência quais providências tomou em relação ao atraso e inconsistência nos balanços da BRA, mas não obteve resposta.Devido aos problemas na entrega dos dados financeiros por parte da BRA e da Varig, a Anac ainda não divulgou o anuário de dados econômicos de todas as companhias aéreas referente ao ano de 2006. Qualquer interessado em conhecer a situação econômica das empresas aéreas só conseguirá da Anac informações de 2005 ou de anos anteriores. Sobre os dois últimos anos, não há sequer relatórios trimestrais.

Individualmente, as empresas aéreas não são obrigadas a divulgar dados financeiros, com exceção da TAM e da Gol, que têm capital aberto e por isso publicam seus balanços todos os trimestres. O anuário da Anac é a única fonte de informação sobre os dados financeiros das demais companhias.

Uma pergunta possível é como a Anac autorizou que a BRA vendesse parte de suas ações para fundos de investimentos, por cerca de R$ 180 milhões, se afirma não ter recebido informações financeiras consistentes da empresa em 2006. O Valor enviou, na segunda-feira, um e-mail com essa e outras dez perguntas à agência, conforme as exigências da assessoria de imprensa. Nenhuma questão foi respondida.No site da Anac, só é possível encontrar informações financeiras de 1997 a 2005. Para fins de comparação, os usuários do sistema de transporte americano conseguem acessar informações das companhias aéreas referentes ao segundo trimestre deste ano, que vai de abril a junho. Na página do Bureau of Transportation Statistics (BTS), é possível encontrar informações recentes e detalhadas sobre receitas, custos e lucratividade.

As empresas aéreas estão obrigadas a enviar suas informações financeiras, conforme determinam o artigo 198 do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) e a portaria 1.334/2004, criada pelo antigo Departamento de Aviação Civil (DAC) e válida para a Anac, que substituiu o órgão em 2005. A portaria estabelece que as companhias devem entregar documentos mensais, trimestrais e anuais, em que constem balanço patrimonial e demonstração de resultados, entre outros itens. Para o envio de documentos mensais o prazo é de trinta dias, após o término do mês. Para contas trimestrais, o prazo é de 90 dias após o fim do trimestre.Mas uma questão é receber as informações, outra é analisar os documentos. Pela Lei de Concessões, a fiscalização financeira deve ser periódica e deve incluir dados contábeis e financeiros. Pelo CBA, "a autoridade aeronáutica poderá, quando julgar necessário, mandar proceder a exame da contabilidade das empresas". A maioria dos especialistas afirma que é dever da agência avaliar a situação financeira das concessionárias. "Não é apenas um direito como um dever", afirma José Márcio Mollo, presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea). "É uma garantia aos usuários. Se ficar constatado que a empresa não tem meios para realizar o serviço, ela deve sofrer intervenção ou ter a concessão cancelada.

"A Anac não deu explicações sobre a forma como avalia os balanços das empresas. TAM, Gol, Varig e OceanAir também não informaram sobre se e como a agência fiscaliza as contas. "Que eu saiba, a Anac não faz análises financeiras sobre as finanças das empresas", afirma Mollo."A Anac, como qualquer outro poder concedente, tem o dever constante de fiscalizar a idoneidade financeira das companhias aéreas", afirma Cristiano Zanin Martins, especialista em direito aeronáutico do escritório Teixeira Martins, que advogou para a "nova" durante o período em que ela pertenceu à VarigLog, antes de ser vendida para a Gol. "A avaliação deve ser feita num contexto, não apenas com uma fórmula."Mas a avaliação sobre a necessidade de fiscalização financeira não é unânime. O advogado e jurista Carlos Ari Sundfeld, especialista em direito público, afirma que a análise da saúde financeira de empresas concessionários só é fundamental em três setores: bancário, operadoras de saúde e serviços públicos altamente regulados, como é o caso do setor de energia. "No caso da aviação, o cuidado com a saúde financeira não é vital. Não é obrigação do poder concedente evitar a falência, até porque se uma empresa aérea quebra, as outras podem assumir os serviços rapidamente."

Para Adalberto Febeliano, presidente da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), a Anac deve zelar pela boa saúde financeira das empresas e por práticas de concorrência saudáveis. "Mas não se pode esperar que a agência faça auditoria nos balanços, pois ela nem tem estrutura para isso", afirma.

Na continuação do mesmo tema, o jornal Valor Econômico informa que a ANTT irá padronizar os balanços (ou seja, as demonstrações contábeis) em 2008.

ANTT exigirá balanços padronizados em 2008
Valor Econômico - 22/11/2007

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) efetua fiscalizações econômico-financeiras anualmente "em todas as concessionárias, mas elas podem ocorrer mais de uma vez por ano". São verificadas a contabilidade e as operações de tesouraria. A partir de 2008, a agência obrigará todas as companhias a entregar demonstrações financeiras padronizadas.O Valor enviou cinco perguntas sobre fiscalização financeira a quatro agências reguladoras, para entender como ela é feita em cada setor. Foram consultadas, além da ANTT, a Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), a Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).A ANTT e a Aneel enviaram respostas completas e detalhadas cerca de oito horas após a solicitação. A Anac e a Anatel, num prazo de três e dois dias, respectivamente, não enviaram suas respostas.A ANTT afirma que "age preventivamente" e trabalha com projeções financeiras, não apenas com "resultados contábeis realizados ruins".

"Se uma projeção detecta o risco de que uma concessionária venha a ter problemas, uma fiscalização detalhada é realizada na concessionária para detectar as causas, o assunto é discutido com os gestores da concessão e pode-se chegar a estabelecer um Termo de Ajuste de Conduta (TAC), no qual a concessionária tem que se comprometer a adotar medidas que corrijam o problema detectado."A falta da correção pode resultar em penalidades ou na caducidade do contrato de concessão, o que nunca ocorreu, segundo a ANTT. A Aneel, por sua vez, exige demonstrações financeiras mensais, trimestrais e anuais de todas as concessionárias. Falhas na entrega dos documentos podem gerar advertências e multas. A agência possui uma área dedicada à gestão econômica e financeira das empresas. "Com o acompanhamento, a Aneel zela pelo equilíbrio e manutenção da saúde financeira das concessões." Outro objetivo importante das avaliações, segundo a agência, é constatar se os investimentos feitos pelas empresas são compatíveis com as tarifas cobradas. É com base nas demonstrações financeiras que os reajustes tarifários são definidos. (RC)

Mineradoras e a CFEM

Este é um caso que mostra os problemas de principal-agente e de economia da informação num setor regulado

(...) O Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM), que controla a arrecadação da Compensação Financeira pela Exploração de Recursos Minerais (CFEM), tem autuando as empresas sob o entendimento de que as mineradoras estariam realizando deduções indevidas na base de cálculo da contribuição. As mineradoras alegam que a legislação autoriza tais deduções, o que tem gerado diversos recursos administrativos propostos pelas empresas, alguns sob análise do Ministério de Minas e Energia. (...)

Advogados criticam o comportamento do departamento em razão das multas milionárias aplicadas - há casos de autuações que, segundo eles, chegam a R$ 11 milhões.O valor da contribuição é calculada a partir da aplicação de uma alíquota sobre o faturamento líquido da comercialização efetuada pelas mineradoras. As alíquotas variam conforme o tipo de minério. Tributaristas afirmam que a legislação permite a dedução, da base de cálculo, de gastos com transporte e seguro dos minérios, por exemplo, e que desde março o departamento teria intensificado a fiscalização do recolhimento da CFEM, autuando as mineradoras com multas milionárias, em razão dos descontos realizados.

Segundo o advogado Fernando Facury Scaff, do escritório Silveira, Athias, Soriano de Mello, Guimarães, Pinheiro & Scaff Advogados, que representa algumas mineradoras, há situações em que o órgão considera indevidas todas as deduções, cobrando a CFEM sobre o faturamento total das empresas. (...)

Mineradoras discutem autuações milionárias
Valor Econômico - 22/11/2007

Rir é o melhor remédio

Fonte: Aqui