O fracasso do acordo da Nissan com a GM

As negociações entre a Nissan e a GM fracassaram, mas parece que os acionistas da Nissan gostaram. As ações subiram nos mercados japonês e norte-americano. Os investidores provavelmente acredita que a junção com a GM seriam ruim para a empresa japonesa.

O gráfico mostra o comportamento das ações da empresa.

Fonte: Seeking Alpha

A Ford está queimando seu caixa

Reportagem do Wall Street Journal comenta as dificuldades da Ford.

Com despesas em alta, caixa da Ford começa a cair e a preocupar analistas
October 6, 2006 4:05 a.m.

Por Jeffrey McCracken e Dennis K. Berman
The Wall Street Journal

Enquanto a Ford Motor Co. tenta novamente uma reviravolta, um assunto que vem atraindo atenção especial é a situação apertada de caixa da montadora, que já a obrigou a eliminar dividendos e pode levar à venda de ativos ou outras mudanças num futuro próximo.

A Ford está iniciando sua última reestruturação com uma razoável reserva financeira: quase US$ 23 bilhões. Essa quantia, porém, está abaixo dos US$ 25 bilhões do começo de 2006 e provavelmente continuará caindo até o final deste ano e início do próximo.

Analistas e empresas de classificação de crédito dizem que o custo de encolher a Ford está ficando maior conforme a montadora acumula gastos com rescisões de contratos por demissões em massa, aposentadoria antecipada e planos de demissão voluntária numa tentativa de eliminar aproximadamente 44.000 funcionários até o final de 2008. As metas da Ford são cortar empregos, fechar diversas fábricas e tornar a montadora rentável na América do Norte até 2009.
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O diretor financeiro da Ford, Don Leclair, diz que o caixa bruto das operações automobilísticas da empresa vai cair até o fim do ano para cerca de US$ 20 bilhões — um resultado suplementado por US$ 3,4 bilhões sacados de um fundo criado pelos funcionários para pagar custos de assistência médica para aposentados. Em 2006 a Ford gastará surpreendentes US$ 8,4 bilhões.

As ações da Ford, que até um ano atrás estavam sendo negociadas a US$ 10 cada, caíram para US$ 6,19 em julho último mas recuperaram-se e flutuaram entre US$ 8 e US$ 9 no último mês. Elas caíram mais de US$ 1 em 15 de setembro, quando a montadora divulgou seu último plano de reestruturação. Seu valor de mercado está na casa dos US$ 16 bilhões.

Só um dos 15 analistas que cobrem a Ford tem uma recomendação de "compra" para a empresa, de acordo com a Thomson Financial. As outras 14 recomendações variam entre "manter" e "vender". Em média, eles prevêem para a Ford em 2007 um prejuízo de US$ 0,23 por ação, comparada com lucro de US$ 4,36 por ação da General Motors e US$ 8,45 na Toyota.

Os custos de reestruturação, juntamente com o enorme corte de produção de veículos e os já esperados e sempre crescentes prejuízos trimestrais continuarão minando o caixa da Ford, fazendo com que a venda de ativos como as marcas Jaguar ou Land Rover e até mesmo a Ford Motor Credit, tornem-se inevitáveis, dizem analistas.

"Ao partir para uma tentativa de recuperação como esta, fica claro que a Ford irá gastar muito dinheiro em 2006 e 2007 entre reestruturação e custos operacionais. Eles ainda gastarão muito dinheiro antes de verem os benefícios do plano," diz Bruce Clark, vice-presidente da Moody's Investors Service, que na semana passada abaixou a classificação da dívida da Ford para B3, ou seja, seis graus abaixo no nível de investimento.

"Bem, se o plano não começar a dar resultados, eles continuarão queimando dinheiro e se precisarem fazer outra reestruturação como essa, não terão mais folga financeira. Eles têm de acertar desta vez.", diz Clark.

Ele diz que a Ford tem "um razoável colchão" de caixa, mas alerta que ele pode ser torrado rapidamente. Clark diz que a probabilidade de não pagamento da dívida das empresas B3 é de aproximadamente 26%.

Se o caixa tornar-se de fato uma preocupação, a Ford tem diversas, e ainda pouco discutidas, opções para o problema, de acordo com pessoas a par da situação. Uma das opções é começar a emitir títulos de dívida.

Uma outra opção ainda, segundo uma pessoa familiarizada com o problema, seria vender participações nas subsidiárias internacionais da Ford Motor Credit (Banco Ford). A empresa financeira tem operações na América Latina, Europa e na Ásia.

Eric J. Selle, do J.P.Morgan, diz em um relatório que a Ford está sendo otimista ao dizer que espera ter US$ 20 bilhões em caixa até o fim do ano, e estima que a montadora poderia ganhar até US$ 3,1 bilhões com a venda das marcas Aston Martin, Jaguar e Land Rover, com esta última arrecadando quase US$ 1,9 bilhão. Ele espera que estas marcas sejam vendidas nos próximos 12 meses.

Conseqüências do Desastre

O desastre aéreo entre o avião da Embraer e o Boeing trouxe uma conseqüência inesperada: o aumento pela procura do jato Legancy!. Veja o notícia do sítio Blue Bus de hoje:
Sobrevivência ao acidente aumenta consultas para compra do Legacy 10:00 O fato de ter sobrevivido a uma colisao com um Boeing 737/800 pode ter transformado o jatinho Legacy, da Embraer, numa lenda da aviaçao mundial, diz esta manha a Folha Online. O número de empresários dispostos a pagar US$ 24,7 milhoes pelo aviao brasileiro aparentemente cresceu após a tragédia da última 6a. A Folha Online apurou que a Embraer recebia no máximo 3 consultas por mês de pessoas físicas interessadas no Legacy. Somente nesta semana já foram pelo menos 9 consultas. 05/10 Blue Bus

Uma questão de definição. Uma questão de mensuração

O que é um país desenvolvido, pergunta a The Economist? Para uns, são os países membros da OECD, chamado de clube dos ricos. Mas fazem parte da OECD hoje o México e a Polônia, que são pobres; e não fazem parte Hong Kong, Cingapura ou União dos Emiratos Árabes.

Para piorar, diferentes entidades utilizam diferentes definições. O JP Morgan considera Hong Kong, Cingapura, Coreia do Sul e Taiwan como emergentes. Já o Morgan Stanley Capital considera Hong Kong e Cingapura como mercado desenvolvido. Já o FMI considera Hongo Kong economia emergente.

Além disto, os termos em desenvolvimento, terceiro mundo e economia emergente são utilizados como sinônimos.

Como mensurar? Geralmente se utiliza o PIB. Mas o PIB pode se medido de várias formas com vários resultados:

Maiores economias pelo PIB (a taxa de câmbio do mercado) em 2005:
Estados Unidos, Japão, Alemanha, China, Inglaterra, França, Itália, Canadá, Espanha e Brasil

Maiores Economias pelo Poder Paritário da Moeda em 2005:
Estados Unidos, China, Japão, Índia, Alemanha, Inglaterra, França, Itália, Brasil e Rússia

Previsão das Maiores Economia pelo PIB (taxa de câmbio do mercado) em 2040
China, Estados Unidos, India, Japão, México, Rússia, Brasil, Alemanha, Inglaterra e França

Fonte: The Economist, 16/9/2006

Lucram mais e vendem mais caro que os concorrentes

Tem sido dito que os carros japoneses vendidos nos Estados Unidos lucro US$2.400 a unidade. Isto ocorrer devido a eficiência da fábrica e dos menores custos em pensão. Além disto, os automóveis da Toyota, Nissa e Honda possuem um preço médio de US$24 289, 12% a mais que os fabricantes norte-americanos.

Alguns dados interessantes:
=> os fabricantes japoneses pagam $1.400 menos de custo de pensão
=> a GM possui 338 mil aposentados
=> Toyota gasta $348 por carro com garantia, versus $500 da GM e Chrysler
=> os fabricantes norte-americanos tem um custo de $70 a mais por carro pelo absenteísmo
=> Toyota economiza $1.000 por veículo pelo desenho padronizado nos diferentes tipos de carros
=> A taxa de câmbio também favorece, em $1.054 por veículo, os japoneses

Fonte: Seeking Alpha

Genético

O prêmio Nobel de Química foi dado hoje a Roger Kornberg por seu trabalho na transcrição do DNA. Seu pai, Arthur Kornberg, venceu o Nobel de Medicina em 1959 por seu trabalho em genética.

É verdade...

Custos versus Segurança

O relato do WSJ sobre a decisão de uma empresa em continuar o vôo. O dilema entre redução de custo e segurança dos passageiros:

Um vôo sobre o mar sem uma turbina
October 4, 2006 4:05 a.m.

Por Scott McCartney
The Wall Street Journal

No ano passado, um Boeing 747 da British Airways havia acabado de decolar do aeroporto de Los Angeles rumo a Londres quando um de seus motores foi tomado por uma espetacular bola de fogo.

O fogo se extinguiu rapidamente, mas a polêmica continua ardendo.

A torre de controle mandou um alerta via rádio ao vôo, o 268. Na torre, os controladores esperavam que o avião fizesse meia-volta. Para espanto de todos, porém, os pilotos consultaram a empresa e seguiram em frente, para tentar "avançar o máximo possível", segundo o comandante. O jato acabou voando mais de 8.000 quilômetros sem um motor antes de fazer um pouso de emergência em Manchester, Inglaterra, porque o combustível estaria no fim.

As gravações da torre de controle em Los Angeles, a que este jornal teve acesso à luz da Lei de Liberdade de Informação americana, mostram que os controladores que testemunharam a séria falha na turbina ficaram imediatamente preocupados com o vôo e prontos a trazê-lo de volta ao aeroporto com segurança (ver quadro). Mas a decisão de voltar ou seguir em frente coube aos pilotos — e às diretrizes da empresa.

Desde então, pilotos e autoridades da aviação vêm discutindo a decisão do comandante e da British Airways. A grande dúvida é: ainda que o jato fosse capaz de chegar ao destino, e autorizado por lei a prosseguir, foi sensato tentar? Foi seguro?

O incidente mais uma vez chamou atenção para um velho dilema da aviação: segurança versus finanças. Embora a companhia aérea tenha frisado que a decisão não teve motivos financeiros, e que era permitida pelas normas britânicas, certos pilotos se perguntaram se a tripulação foi pressionada a assumir riscos para poupar à empresa milhares de dólares em combustível (pois em um pouso de emergência teria sido preciso alijar combustível) e ressarcimento aos passageiros pelo atraso, exigência então recente na União Européia. A British Airways nega veementemente que considerações financeiras tenham influenciado a decisão.

O vôo 268 também causou uma disputa entre autoridades dos EUA e do Reino Unido em relação às normas que seriam válidas no caso — as de qual país? — e àquilo que é permitido por normas americanas. A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) acusou a British Airways de prosseguir em "condições impróprias para vôo", em violação às normas de segurança do país. No mês passado, porém, desistiu de aplicar uma multa máxima de US$ 25.000 à empresa para evitar uma briga na Justiça. Embora o 747 seja autorizado a voar com três turbinas apenas, a tolerância a imprevistos cai muito. Se houver pane em mais uma turbina — sobretudo sobre o mar, a horas de distância da terra —, pode ser difícil manter o avião no ar ou pousar com segurança.

Investigadores no Reino Unido descobriram que de abril de 2001 para cá a British Airways fez 15 vôos de longa distância com um 747 com apenas três motores funcionando. Segundo a companhia, a prática é segura e evita inconvenientes para os passageiros. Mas certos pilotos, incluindo do sindicato dos próprios pilotos da empresa, gostariam de saber se a British pressionou o vôo 268 a tentar chegar a Londres para não ter de ressarcir os passageiros, algo previsto por normas da União Européia que haviam entrado em vigor uma semana antes do incidente. A British Airways nega que esse temor tenha exercido qualquer papel na decisão.

Autoridades britânicas concluíram que a decisão da empresa não violou as normas de segurança. Já a British Airways alegou que, à luz de leis internacionais, estava sob jurisdição das normas britânicas, não dos EUA. Segundo a empresa, as normas americanas são ambíguas, pois ditam que em caso de perda de um motor o piloto deve pousar no aeroporto compatível mais próximo — mas abrem exceção para aviões de quatro turbinas caso o piloto decida que seguir em frente é "tão seguro quanto pousar no aeroporto compatível mais próximo".

O braço que investiga acidentes aéreos no Reino Unido sugeriu que a British Airways reexaminasse suas diretrizes para esses casos, bem como o treinamento para gestão de combustível em situações de pane em motores. A companhia disse que concordou em levar em conta "questões surgidas desse incidente" em caso de falhas futuras em um motor de 747.

Perigo nos céus

Uma das quatro turbinas de um 747 da British Airways irrompeu em chamas segundos depois de levantar vôo de Los Angeles, em 19 de fevereiro de 2005. Eis alguns trechos da comunicação entre a torre de controle e o piloto:

Controlador 1: Parece que há chamas em seu motor um ou dois.

Piloto: Vamos desligá-lo. (O avião atinge os 1.500 metros.)

* * *

Piloto: Desligamos a turbina dois. Vamos consultar a empresa para saber o que devemos fazer.

* * *

Piloto: Decidimos manter o plano de vôo e avançar o máximo que pudermos. Assim, pedimos autorização para seguir nosso plano de vôo.

(O controlador, num gesto de rotina, autorizou o piloto a ganhar altitude.)

* * *

Controlador 1: Ele vai?

Controlador 2: Está indo.

Controlador 1: Se você tivesse visto o que vimos aqui da janela, estaria surpreso com isso.