Conseqüências do Desastre

O desastre aéreo entre o avião da Embraer e o Boeing trouxe uma conseqüência inesperada: o aumento pela procura do jato Legancy!. Veja o notícia do sítio Blue Bus de hoje:
Sobrevivência ao acidente aumenta consultas para compra do Legacy 10:00 O fato de ter sobrevivido a uma colisao com um Boeing 737/800 pode ter transformado o jatinho Legacy, da Embraer, numa lenda da aviaçao mundial, diz esta manha a Folha Online. O número de empresários dispostos a pagar US$ 24,7 milhoes pelo aviao brasileiro aparentemente cresceu após a tragédia da última 6a. A Folha Online apurou que a Embraer recebia no máximo 3 consultas por mês de pessoas físicas interessadas no Legacy. Somente nesta semana já foram pelo menos 9 consultas. 05/10 Blue Bus

Uma questão de definição. Uma questão de mensuração

O que é um país desenvolvido, pergunta a The Economist? Para uns, são os países membros da OECD, chamado de clube dos ricos. Mas fazem parte da OECD hoje o México e a Polônia, que são pobres; e não fazem parte Hong Kong, Cingapura ou União dos Emiratos Árabes.

Para piorar, diferentes entidades utilizam diferentes definições. O JP Morgan considera Hong Kong, Cingapura, Coreia do Sul e Taiwan como emergentes. Já o Morgan Stanley Capital considera Hong Kong e Cingapura como mercado desenvolvido. Já o FMI considera Hongo Kong economia emergente.

Além disto, os termos em desenvolvimento, terceiro mundo e economia emergente são utilizados como sinônimos.

Como mensurar? Geralmente se utiliza o PIB. Mas o PIB pode se medido de várias formas com vários resultados:

Maiores economias pelo PIB (a taxa de câmbio do mercado) em 2005:
Estados Unidos, Japão, Alemanha, China, Inglaterra, França, Itália, Canadá, Espanha e Brasil

Maiores Economias pelo Poder Paritário da Moeda em 2005:
Estados Unidos, China, Japão, Índia, Alemanha, Inglaterra, França, Itália, Brasil e Rússia

Previsão das Maiores Economia pelo PIB (taxa de câmbio do mercado) em 2040
China, Estados Unidos, India, Japão, México, Rússia, Brasil, Alemanha, Inglaterra e França

Fonte: The Economist, 16/9/2006

Lucram mais e vendem mais caro que os concorrentes

Tem sido dito que os carros japoneses vendidos nos Estados Unidos lucro US$2.400 a unidade. Isto ocorrer devido a eficiência da fábrica e dos menores custos em pensão. Além disto, os automóveis da Toyota, Nissa e Honda possuem um preço médio de US$24 289, 12% a mais que os fabricantes norte-americanos.

Alguns dados interessantes:
=> os fabricantes japoneses pagam $1.400 menos de custo de pensão
=> a GM possui 338 mil aposentados
=> Toyota gasta $348 por carro com garantia, versus $500 da GM e Chrysler
=> os fabricantes norte-americanos tem um custo de $70 a mais por carro pelo absenteísmo
=> Toyota economiza $1.000 por veículo pelo desenho padronizado nos diferentes tipos de carros
=> A taxa de câmbio também favorece, em $1.054 por veículo, os japoneses

Fonte: Seeking Alpha

Genético

O prêmio Nobel de Química foi dado hoje a Roger Kornberg por seu trabalho na transcrição do DNA. Seu pai, Arthur Kornberg, venceu o Nobel de Medicina em 1959 por seu trabalho em genética.

É verdade...

Custos versus Segurança

O relato do WSJ sobre a decisão de uma empresa em continuar o vôo. O dilema entre redução de custo e segurança dos passageiros:

Um vôo sobre o mar sem uma turbina
October 4, 2006 4:05 a.m.

Por Scott McCartney
The Wall Street Journal

No ano passado, um Boeing 747 da British Airways havia acabado de decolar do aeroporto de Los Angeles rumo a Londres quando um de seus motores foi tomado por uma espetacular bola de fogo.

O fogo se extinguiu rapidamente, mas a polêmica continua ardendo.

A torre de controle mandou um alerta via rádio ao vôo, o 268. Na torre, os controladores esperavam que o avião fizesse meia-volta. Para espanto de todos, porém, os pilotos consultaram a empresa e seguiram em frente, para tentar "avançar o máximo possível", segundo o comandante. O jato acabou voando mais de 8.000 quilômetros sem um motor antes de fazer um pouso de emergência em Manchester, Inglaterra, porque o combustível estaria no fim.

As gravações da torre de controle em Los Angeles, a que este jornal teve acesso à luz da Lei de Liberdade de Informação americana, mostram que os controladores que testemunharam a séria falha na turbina ficaram imediatamente preocupados com o vôo e prontos a trazê-lo de volta ao aeroporto com segurança (ver quadro). Mas a decisão de voltar ou seguir em frente coube aos pilotos — e às diretrizes da empresa.

Desde então, pilotos e autoridades da aviação vêm discutindo a decisão do comandante e da British Airways. A grande dúvida é: ainda que o jato fosse capaz de chegar ao destino, e autorizado por lei a prosseguir, foi sensato tentar? Foi seguro?

O incidente mais uma vez chamou atenção para um velho dilema da aviação: segurança versus finanças. Embora a companhia aérea tenha frisado que a decisão não teve motivos financeiros, e que era permitida pelas normas britânicas, certos pilotos se perguntaram se a tripulação foi pressionada a assumir riscos para poupar à empresa milhares de dólares em combustível (pois em um pouso de emergência teria sido preciso alijar combustível) e ressarcimento aos passageiros pelo atraso, exigência então recente na União Européia. A British Airways nega veementemente que considerações financeiras tenham influenciado a decisão.

O vôo 268 também causou uma disputa entre autoridades dos EUA e do Reino Unido em relação às normas que seriam válidas no caso — as de qual país? — e àquilo que é permitido por normas americanas. A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) acusou a British Airways de prosseguir em "condições impróprias para vôo", em violação às normas de segurança do país. No mês passado, porém, desistiu de aplicar uma multa máxima de US$ 25.000 à empresa para evitar uma briga na Justiça. Embora o 747 seja autorizado a voar com três turbinas apenas, a tolerância a imprevistos cai muito. Se houver pane em mais uma turbina — sobretudo sobre o mar, a horas de distância da terra —, pode ser difícil manter o avião no ar ou pousar com segurança.

Investigadores no Reino Unido descobriram que de abril de 2001 para cá a British Airways fez 15 vôos de longa distância com um 747 com apenas três motores funcionando. Segundo a companhia, a prática é segura e evita inconvenientes para os passageiros. Mas certos pilotos, incluindo do sindicato dos próprios pilotos da empresa, gostariam de saber se a British pressionou o vôo 268 a tentar chegar a Londres para não ter de ressarcir os passageiros, algo previsto por normas da União Européia que haviam entrado em vigor uma semana antes do incidente. A British Airways nega que esse temor tenha exercido qualquer papel na decisão.

Autoridades britânicas concluíram que a decisão da empresa não violou as normas de segurança. Já a British Airways alegou que, à luz de leis internacionais, estava sob jurisdição das normas britânicas, não dos EUA. Segundo a empresa, as normas americanas são ambíguas, pois ditam que em caso de perda de um motor o piloto deve pousar no aeroporto compatível mais próximo — mas abrem exceção para aviões de quatro turbinas caso o piloto decida que seguir em frente é "tão seguro quanto pousar no aeroporto compatível mais próximo".

O braço que investiga acidentes aéreos no Reino Unido sugeriu que a British Airways reexaminasse suas diretrizes para esses casos, bem como o treinamento para gestão de combustível em situações de pane em motores. A companhia disse que concordou em levar em conta "questões surgidas desse incidente" em caso de falhas futuras em um motor de 747.

Perigo nos céus

Uma das quatro turbinas de um 747 da British Airways irrompeu em chamas segundos depois de levantar vôo de Los Angeles, em 19 de fevereiro de 2005. Eis alguns trechos da comunicação entre a torre de controle e o piloto:

Controlador 1: Parece que há chamas em seu motor um ou dois.

Piloto: Vamos desligá-lo. (O avião atinge os 1.500 metros.)

* * *

Piloto: Desligamos a turbina dois. Vamos consultar a empresa para saber o que devemos fazer.

* * *

Piloto: Decidimos manter o plano de vôo e avançar o máximo que pudermos. Assim, pedimos autorização para seguir nosso plano de vôo.

(O controlador, num gesto de rotina, autorizou o piloto a ganhar altitude.)

* * *

Controlador 1: Ele vai?

Controlador 2: Está indo.

Controlador 1: Se você tivesse visto o que vimos aqui da janela, estaria surpreso com isso.

Rir é o melhor remédio 07

Do sítio Statistical Modeling, Causal Inference, and Social Science

Contratar é mais caro

Uma notícia dos jornais (Valor, 3/10/2006) sobre o custo de contratar um funcionário no Brasil. Baseado num estudo do Ipea:

Contratar com carteira custa 26,8% mais, diz Ipea

Agência O Globo
Um funcionário com emprego formal no Brasil custa, em média, 26,8% a mais para o empregador do que de fato o empregado recebe no fim do mês, segundo um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Bancar um funcionário formalizado custa muito mais aqui do que no resto da América Latina e no Caribe, onde a diferença entre o que um empregado custa e o que ele recebe é de 15,9%.

Para os autores do estudo, os economistas Gabriel Ulyssea e Maurício Cortez Reis, o custo é muito alto e estimula a informalidade no país. Os economistas usaram uma metodologia do Banco Mundial para calcular a diferença líquida entre os custos do empregador e os benefícios pagos na folha de salário. A conta considera que parte dos encargos voltam para o funcionário mais tarde sob a forma de 13º salário, adicional de férias e FGTS, por exemplo.

O levantamento também mostra que o Brasil tem um índice altíssimo de "dificuldade de contratação": 67, contra a média de 30 dos membros da Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE). Nesse cálculo, além dos custos do empregador ao longo do período de vigência do contrato de trabalho, também são computados os encargos com demissões.

No Brasil, o empregador paga 50% sobre o saldo do FGTS em caso de demissão, sendo 40% para o funcionário e 10% para o governo. "O índice brasileiro é mais que o dobro da média dos países-membros da OCDE, 50% maior do que a média da América Latina e Caribe. Além disso, 50% dos 155 países pesquisados têm menos da metade do custo brasileiro", diz Ulyssea.