O que é um país desenvolvido, pergunta a The Economist? Para uns, são os países membros da OECD, chamado de clube dos ricos. Mas fazem parte da OECD hoje o México e a Polônia, que são pobres; e não fazem parte Hong Kong, Cingapura ou União dos Emiratos Árabes.
Para piorar, diferentes entidades utilizam diferentes definições. O JP Morgan considera Hong Kong, Cingapura, Coreia do Sul e Taiwan como emergentes. Já o Morgan Stanley Capital considera Hong Kong e Cingapura como mercado desenvolvido. Já o FMI considera Hongo Kong economia emergente.
Além disto, os termos em desenvolvimento, terceiro mundo e economia emergente são utilizados como sinônimos.
Como mensurar? Geralmente se utiliza o PIB. Mas o PIB pode se medido de várias formas com vários resultados:
Maiores economias pelo PIB (a taxa de câmbio do mercado) em 2005:
Estados Unidos, Japão, Alemanha, China, Inglaterra, França, Itália, Canadá, Espanha e Brasil
Maiores Economias pelo Poder Paritário da Moeda em 2005:
Estados Unidos, China, Japão, Índia, Alemanha, Inglaterra, França, Itália, Brasil e Rússia
Previsão das Maiores Economia pelo PIB (taxa de câmbio do mercado) em 2040
China, Estados Unidos, India, Japão, México, Rússia, Brasil, Alemanha, Inglaterra e França
Fonte: The Economist, 16/9/2006
04 outubro 2006
Lucram mais e vendem mais caro que os concorrentes
Tem sido dito que os carros japoneses vendidos nos Estados Unidos lucro US$2.400 a unidade. Isto ocorrer devido a eficiência da fábrica e dos menores custos em pensão. Além disto, os automóveis da Toyota, Nissa e Honda possuem um preço médio de US$24 289, 12% a mais que os fabricantes norte-americanos.
Alguns dados interessantes:
=> os fabricantes japoneses pagam $1.400 menos de custo de pensão
=> a GM possui 338 mil aposentados
=> Toyota gasta $348 por carro com garantia, versus $500 da GM e Chrysler
=> os fabricantes norte-americanos tem um custo de $70 a mais por carro pelo absenteísmo
=> Toyota economiza $1.000 por veículo pelo desenho padronizado nos diferentes tipos de carros
=> A taxa de câmbio também favorece, em $1.054 por veículo, os japoneses
Fonte: Seeking Alpha
Alguns dados interessantes:
=> os fabricantes japoneses pagam $1.400 menos de custo de pensão
=> a GM possui 338 mil aposentados
=> Toyota gasta $348 por carro com garantia, versus $500 da GM e Chrysler
=> os fabricantes norte-americanos tem um custo de $70 a mais por carro pelo absenteísmo
=> Toyota economiza $1.000 por veículo pelo desenho padronizado nos diferentes tipos de carros
=> A taxa de câmbio também favorece, em $1.054 por veículo, os japoneses
Fonte: Seeking Alpha
Genético
O prêmio Nobel de Química foi dado hoje a Roger Kornberg por seu trabalho na transcrição do DNA. Seu pai, Arthur Kornberg, venceu o Nobel de Medicina em 1959 por seu trabalho em genética.
É verdade...
É verdade...
Custos versus Segurança
O relato do WSJ sobre a decisão de uma empresa em continuar o vôo. O dilema entre redução de custo e segurança dos passageiros:
Um vôo sobre o mar sem uma turbina
October 4, 2006 4:05 a.m.
Por Scott McCartney
The Wall Street Journal
No ano passado, um Boeing 747 da British Airways havia acabado de decolar do aeroporto de Los Angeles rumo a Londres quando um de seus motores foi tomado por uma espetacular bola de fogo.
O fogo se extinguiu rapidamente, mas a polêmica continua ardendo.
A torre de controle mandou um alerta via rádio ao vôo, o 268. Na torre, os controladores esperavam que o avião fizesse meia-volta. Para espanto de todos, porém, os pilotos consultaram a empresa e seguiram em frente, para tentar "avançar o máximo possível", segundo o comandante. O jato acabou voando mais de 8.000 quilômetros sem um motor antes de fazer um pouso de emergência em Manchester, Inglaterra, porque o combustível estaria no fim.
As gravações da torre de controle em Los Angeles, a que este jornal teve acesso à luz da Lei de Liberdade de Informação americana, mostram que os controladores que testemunharam a séria falha na turbina ficaram imediatamente preocupados com o vôo e prontos a trazê-lo de volta ao aeroporto com segurança (ver quadro). Mas a decisão de voltar ou seguir em frente coube aos pilotos — e às diretrizes da empresa.
Desde então, pilotos e autoridades da aviação vêm discutindo a decisão do comandante e da British Airways. A grande dúvida é: ainda que o jato fosse capaz de chegar ao destino, e autorizado por lei a prosseguir, foi sensato tentar? Foi seguro?
O incidente mais uma vez chamou atenção para um velho dilema da aviação: segurança versus finanças. Embora a companhia aérea tenha frisado que a decisão não teve motivos financeiros, e que era permitida pelas normas britânicas, certos pilotos se perguntaram se a tripulação foi pressionada a assumir riscos para poupar à empresa milhares de dólares em combustível (pois em um pouso de emergência teria sido preciso alijar combustível) e ressarcimento aos passageiros pelo atraso, exigência então recente na União Européia. A British Airways nega veementemente que considerações financeiras tenham influenciado a decisão.
O vôo 268 também causou uma disputa entre autoridades dos EUA e do Reino Unido em relação às normas que seriam válidas no caso — as de qual país? — e àquilo que é permitido por normas americanas. A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) acusou a British Airways de prosseguir em "condições impróprias para vôo", em violação às normas de segurança do país. No mês passado, porém, desistiu de aplicar uma multa máxima de US$ 25.000 à empresa para evitar uma briga na Justiça. Embora o 747 seja autorizado a voar com três turbinas apenas, a tolerância a imprevistos cai muito. Se houver pane em mais uma turbina — sobretudo sobre o mar, a horas de distância da terra —, pode ser difícil manter o avião no ar ou pousar com segurança.
Investigadores no Reino Unido descobriram que de abril de 2001 para cá a British Airways fez 15 vôos de longa distância com um 747 com apenas três motores funcionando. Segundo a companhia, a prática é segura e evita inconvenientes para os passageiros. Mas certos pilotos, incluindo do sindicato dos próprios pilotos da empresa, gostariam de saber se a British pressionou o vôo 268 a tentar chegar a Londres para não ter de ressarcir os passageiros, algo previsto por normas da União Européia que haviam entrado em vigor uma semana antes do incidente. A British Airways nega que esse temor tenha exercido qualquer papel na decisão.
Autoridades britânicas concluíram que a decisão da empresa não violou as normas de segurança. Já a British Airways alegou que, à luz de leis internacionais, estava sob jurisdição das normas britânicas, não dos EUA. Segundo a empresa, as normas americanas são ambíguas, pois ditam que em caso de perda de um motor o piloto deve pousar no aeroporto compatível mais próximo — mas abrem exceção para aviões de quatro turbinas caso o piloto decida que seguir em frente é "tão seguro quanto pousar no aeroporto compatível mais próximo".
O braço que investiga acidentes aéreos no Reino Unido sugeriu que a British Airways reexaminasse suas diretrizes para esses casos, bem como o treinamento para gestão de combustível em situações de pane em motores. A companhia disse que concordou em levar em conta "questões surgidas desse incidente" em caso de falhas futuras em um motor de 747.
Perigo nos céus
Uma das quatro turbinas de um 747 da British Airways irrompeu em chamas segundos depois de levantar vôo de Los Angeles, em 19 de fevereiro de 2005. Eis alguns trechos da comunicação entre a torre de controle e o piloto:
Controlador 1: Parece que há chamas em seu motor um ou dois.
Piloto: Vamos desligá-lo. (O avião atinge os 1.500 metros.)
* * *
Piloto: Desligamos a turbina dois. Vamos consultar a empresa para saber o que devemos fazer.
* * *
Piloto: Decidimos manter o plano de vôo e avançar o máximo que pudermos. Assim, pedimos autorização para seguir nosso plano de vôo.
(O controlador, num gesto de rotina, autorizou o piloto a ganhar altitude.)
* * *
Controlador 1: Ele vai?
Controlador 2: Está indo.
Controlador 1: Se você tivesse visto o que vimos aqui da janela, estaria surpreso com isso.
Um vôo sobre o mar sem uma turbina
October 4, 2006 4:05 a.m.
Por Scott McCartney
The Wall Street Journal
No ano passado, um Boeing 747 da British Airways havia acabado de decolar do aeroporto de Los Angeles rumo a Londres quando um de seus motores foi tomado por uma espetacular bola de fogo.
O fogo se extinguiu rapidamente, mas a polêmica continua ardendo.
A torre de controle mandou um alerta via rádio ao vôo, o 268. Na torre, os controladores esperavam que o avião fizesse meia-volta. Para espanto de todos, porém, os pilotos consultaram a empresa e seguiram em frente, para tentar "avançar o máximo possível", segundo o comandante. O jato acabou voando mais de 8.000 quilômetros sem um motor antes de fazer um pouso de emergência em Manchester, Inglaterra, porque o combustível estaria no fim.
As gravações da torre de controle em Los Angeles, a que este jornal teve acesso à luz da Lei de Liberdade de Informação americana, mostram que os controladores que testemunharam a séria falha na turbina ficaram imediatamente preocupados com o vôo e prontos a trazê-lo de volta ao aeroporto com segurança (ver quadro). Mas a decisão de voltar ou seguir em frente coube aos pilotos — e às diretrizes da empresa.
Desde então, pilotos e autoridades da aviação vêm discutindo a decisão do comandante e da British Airways. A grande dúvida é: ainda que o jato fosse capaz de chegar ao destino, e autorizado por lei a prosseguir, foi sensato tentar? Foi seguro?
O incidente mais uma vez chamou atenção para um velho dilema da aviação: segurança versus finanças. Embora a companhia aérea tenha frisado que a decisão não teve motivos financeiros, e que era permitida pelas normas britânicas, certos pilotos se perguntaram se a tripulação foi pressionada a assumir riscos para poupar à empresa milhares de dólares em combustível (pois em um pouso de emergência teria sido preciso alijar combustível) e ressarcimento aos passageiros pelo atraso, exigência então recente na União Européia. A British Airways nega veementemente que considerações financeiras tenham influenciado a decisão.
O vôo 268 também causou uma disputa entre autoridades dos EUA e do Reino Unido em relação às normas que seriam válidas no caso — as de qual país? — e àquilo que é permitido por normas americanas. A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) acusou a British Airways de prosseguir em "condições impróprias para vôo", em violação às normas de segurança do país. No mês passado, porém, desistiu de aplicar uma multa máxima de US$ 25.000 à empresa para evitar uma briga na Justiça. Embora o 747 seja autorizado a voar com três turbinas apenas, a tolerância a imprevistos cai muito. Se houver pane em mais uma turbina — sobretudo sobre o mar, a horas de distância da terra —, pode ser difícil manter o avião no ar ou pousar com segurança.
Investigadores no Reino Unido descobriram que de abril de 2001 para cá a British Airways fez 15 vôos de longa distância com um 747 com apenas três motores funcionando. Segundo a companhia, a prática é segura e evita inconvenientes para os passageiros. Mas certos pilotos, incluindo do sindicato dos próprios pilotos da empresa, gostariam de saber se a British pressionou o vôo 268 a tentar chegar a Londres para não ter de ressarcir os passageiros, algo previsto por normas da União Européia que haviam entrado em vigor uma semana antes do incidente. A British Airways nega que esse temor tenha exercido qualquer papel na decisão.
Autoridades britânicas concluíram que a decisão da empresa não violou as normas de segurança. Já a British Airways alegou que, à luz de leis internacionais, estava sob jurisdição das normas britânicas, não dos EUA. Segundo a empresa, as normas americanas são ambíguas, pois ditam que em caso de perda de um motor o piloto deve pousar no aeroporto compatível mais próximo — mas abrem exceção para aviões de quatro turbinas caso o piloto decida que seguir em frente é "tão seguro quanto pousar no aeroporto compatível mais próximo".
O braço que investiga acidentes aéreos no Reino Unido sugeriu que a British Airways reexaminasse suas diretrizes para esses casos, bem como o treinamento para gestão de combustível em situações de pane em motores. A companhia disse que concordou em levar em conta "questões surgidas desse incidente" em caso de falhas futuras em um motor de 747.
Perigo nos céus
Uma das quatro turbinas de um 747 da British Airways irrompeu em chamas segundos depois de levantar vôo de Los Angeles, em 19 de fevereiro de 2005. Eis alguns trechos da comunicação entre a torre de controle e o piloto:
Controlador 1: Parece que há chamas em seu motor um ou dois.
Piloto: Vamos desligá-lo. (O avião atinge os 1.500 metros.)
* * *
Piloto: Desligamos a turbina dois. Vamos consultar a empresa para saber o que devemos fazer.
* * *
Piloto: Decidimos manter o plano de vôo e avançar o máximo que pudermos. Assim, pedimos autorização para seguir nosso plano de vôo.
(O controlador, num gesto de rotina, autorizou o piloto a ganhar altitude.)
* * *
Controlador 1: Ele vai?
Controlador 2: Está indo.
Controlador 1: Se você tivesse visto o que vimos aqui da janela, estaria surpreso com isso.
03 outubro 2006
Contratar é mais caro
Uma notícia dos jornais (Valor, 3/10/2006) sobre o custo de contratar um funcionário no Brasil. Baseado num estudo do Ipea:
Contratar com carteira custa 26,8% mais, diz Ipea
Agência O Globo
Um funcionário com emprego formal no Brasil custa, em média, 26,8% a mais para o empregador do que de fato o empregado recebe no fim do mês, segundo um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Bancar um funcionário formalizado custa muito mais aqui do que no resto da América Latina e no Caribe, onde a diferença entre o que um empregado custa e o que ele recebe é de 15,9%.
Para os autores do estudo, os economistas Gabriel Ulyssea e Maurício Cortez Reis, o custo é muito alto e estimula a informalidade no país. Os economistas usaram uma metodologia do Banco Mundial para calcular a diferença líquida entre os custos do empregador e os benefícios pagos na folha de salário. A conta considera que parte dos encargos voltam para o funcionário mais tarde sob a forma de 13º salário, adicional de férias e FGTS, por exemplo.
O levantamento também mostra que o Brasil tem um índice altíssimo de "dificuldade de contratação": 67, contra a média de 30 dos membros da Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE). Nesse cálculo, além dos custos do empregador ao longo do período de vigência do contrato de trabalho, também são computados os encargos com demissões.
No Brasil, o empregador paga 50% sobre o saldo do FGTS em caso de demissão, sendo 40% para o funcionário e 10% para o governo. "O índice brasileiro é mais que o dobro da média dos países-membros da OCDE, 50% maior do que a média da América Latina e Caribe. Além disso, 50% dos 155 países pesquisados têm menos da metade do custo brasileiro", diz Ulyssea.
Contratar com carteira custa 26,8% mais, diz Ipea
Agência O Globo
Um funcionário com emprego formal no Brasil custa, em média, 26,8% a mais para o empregador do que de fato o empregado recebe no fim do mês, segundo um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Bancar um funcionário formalizado custa muito mais aqui do que no resto da América Latina e no Caribe, onde a diferença entre o que um empregado custa e o que ele recebe é de 15,9%.
Para os autores do estudo, os economistas Gabriel Ulyssea e Maurício Cortez Reis, o custo é muito alto e estimula a informalidade no país. Os economistas usaram uma metodologia do Banco Mundial para calcular a diferença líquida entre os custos do empregador e os benefícios pagos na folha de salário. A conta considera que parte dos encargos voltam para o funcionário mais tarde sob a forma de 13º salário, adicional de férias e FGTS, por exemplo.
O levantamento também mostra que o Brasil tem um índice altíssimo de "dificuldade de contratação": 67, contra a média de 30 dos membros da Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE). Nesse cálculo, além dos custos do empregador ao longo do período de vigência do contrato de trabalho, também são computados os encargos com demissões.
No Brasil, o empregador paga 50% sobre o saldo do FGTS em caso de demissão, sendo 40% para o funcionário e 10% para o governo. "O índice brasileiro é mais que o dobro da média dos países-membros da OCDE, 50% maior do que a média da América Latina e Caribe. Além disso, 50% dos 155 países pesquisados têm menos da metade do custo brasileiro", diz Ulyssea.
Lançar ações ficou mais barato
Uma reportagem do Valor Econômico de hoje (3/10/2006) diz que ficou mais barato para uma empresa lançar ações no mercado de capitais. A explicação é o aumento no número de lançamentos (que aumenta a concorrência):
Lançar ações fica mais barato
Maria Christina Carvalho e Altamiro Silva Júnior
O aumento dos bancos especializados em coordenar emissões de ações e de empresas interessadas em entrar no mercado de capitais brasileiro está derrubando os custos das operações. No início de 2004, quando começou a temporada de lançamentos de ações, as comissões totais pagas aos bancos coordenadores e corretoras chegaram a bater em 5% do valor da operação, como no caso da Gol ou do laboratórios Diagnósticos da América (Dasa). Este ano, algumas empresas conseguiram captar com taxas bem menores, como a CSU CardSystem (0,76%), Localiza (1,54%) ou Nossa Caixa (1%).
Para o presidente da Associação Brasileira das Companhias Abertas (Abrasca), Alfried Plöger, vários fatores explicam a queda das taxas. Um deles é a melhoria do mercado de ações. "As colocações estão mais fáceis com os investidores mais dispostos a comprar. Durante vários anos o mercado esteve retraído. Com a melhoria do mercado, o risco de colocação é menor e é natural que a comissão cobrada seja menor", disse.
Outro motivo citado por ele foi o aumento do valor dos lançamentos. Além disso, acrescentou, cresceu a concorrência entre os bancos. Instituições como o Deutsche e o Fator estruturaram áreas para o mercado de capitais. O Fator promete para breve sua primeira operação. Para Plöger, quando o mercado estava ruim, poucos bancos se interessaram em ter um departamento especializado em emissões. "Com o mercado mais líquido e o crescimento dos negócios, a concorrência se acirrou em todos os sentidos. Basta ver a briga violenta por profissionais especializados na área, que são altamente disputados".
Apesar de tudo, o presidente da Abrasca afirma que o custo dos lançamentos de ações poderia cair mais. "As comissões no Brasil ainda estão longe do patamar do mercado internacional", afirmou. Entre as taxas cobradas, as comissões de garantia de colocação ainda são as mais caras, podendo atingir 4% a 5%.
A Localiza Rent a Car é uma das empresas que fez duas emissões de ações no espaço de menos de um ano e pagou comissões 60% menores entre o primeiro e o segundo lançamento. O diretor de finanças e relações com investidores da Localiza, Roberto Antonio Mendes, atribuiu a redução dos custos de lançamento o fato de as duas operações terem sido realizadas com intervalo pequeno, a primeira emissão foi de maio de 2005 e a segunda, em abril de 2006, além de ter feito um lançamento de debêntures em maio de 2005 no valor de R$ 350 milhões.
O primeiro lançamento, que marcou a abertura do capital da empresa, foi uma oferta pública secundária das ações que estavam em poder do banco americano DLJ desde 1997 e resolveu se desfazer do investimento, equivalente 34,4% do capital total da empresa. Segundo Mendes, o DLJ pagou US$ 50 milhões por um terço da empresa e apurou US$ 100 milhões na venda das ações e mais US$ 20 milhões em dividendos. A operação de venda de ações avaliou a Localiza em US$ 1,4 bilhão. A comissão total somou 3,8% da operação.
Neste ano, houve a chamada "follow on", o lançamento seguinte, no valor de R$ 450 milhões, sendo cerca de R$ 300 milhões em papéis dos fundadores e o restante em emissão primária. Os custos da oferta foram rateados proporcionalmente entre os fundadores e a empresa. "Negociamos uma redução de custo em vista do fato de as operações terem sido feitas com os mesmos parceiros", disse Mendes. As taxas caíram para 1,54%. A comissão do banco coordenador, o Pactual, baixou de 0,80% na primeira operação para 0,25%.
O diretor da Localiza informou que, em um lançamento de ações, os custos mais caros são os de colocação dos papéis. A comissão de venda varia de 2,5% a 3,5%. Há ainda os custos de estruturação, que incluem advogados e roadshows, e vão de 0,5% a 1%.
Para Marcelo Kayath, diretor da área de equity do Credit Suisse, banco responsável por 40% das emissões do país, a queda das taxas não é generalizada. Elas têm caído em alguns casos, para operações maiores. Já a concorrência entre os bancos têm aumentado, avalia. "O mercado está bastante atrativo para os bancos, em crescimento, mas nem todos vão ter os mesmos resultados", diz. A razão é que o mercado está mais seletivo.
Para Kayath, empresas de "altíssima qualidade" resolveram acessar o mercado desde 2004. Nos últimos meses, porém, já se nota operações de "menor qualidade, mais especulativas". Para ele, o mercado de capitais brasileiro passa por uma revolução sem paralelos, marcado por empresas com capital pulverizado, maior governança e transparência. "Isso veio para ficar", diz.
Lançar ações fica mais barato
Maria Christina Carvalho e Altamiro Silva Júnior
O aumento dos bancos especializados em coordenar emissões de ações e de empresas interessadas em entrar no mercado de capitais brasileiro está derrubando os custos das operações. No início de 2004, quando começou a temporada de lançamentos de ações, as comissões totais pagas aos bancos coordenadores e corretoras chegaram a bater em 5% do valor da operação, como no caso da Gol ou do laboratórios Diagnósticos da América (Dasa). Este ano, algumas empresas conseguiram captar com taxas bem menores, como a CSU CardSystem (0,76%), Localiza (1,54%) ou Nossa Caixa (1%).
Para o presidente da Associação Brasileira das Companhias Abertas (Abrasca), Alfried Plöger, vários fatores explicam a queda das taxas. Um deles é a melhoria do mercado de ações. "As colocações estão mais fáceis com os investidores mais dispostos a comprar. Durante vários anos o mercado esteve retraído. Com a melhoria do mercado, o risco de colocação é menor e é natural que a comissão cobrada seja menor", disse.
Outro motivo citado por ele foi o aumento do valor dos lançamentos. Além disso, acrescentou, cresceu a concorrência entre os bancos. Instituições como o Deutsche e o Fator estruturaram áreas para o mercado de capitais. O Fator promete para breve sua primeira operação. Para Plöger, quando o mercado estava ruim, poucos bancos se interessaram em ter um departamento especializado em emissões. "Com o mercado mais líquido e o crescimento dos negócios, a concorrência se acirrou em todos os sentidos. Basta ver a briga violenta por profissionais especializados na área, que são altamente disputados".
Apesar de tudo, o presidente da Abrasca afirma que o custo dos lançamentos de ações poderia cair mais. "As comissões no Brasil ainda estão longe do patamar do mercado internacional", afirmou. Entre as taxas cobradas, as comissões de garantia de colocação ainda são as mais caras, podendo atingir 4% a 5%.
A Localiza Rent a Car é uma das empresas que fez duas emissões de ações no espaço de menos de um ano e pagou comissões 60% menores entre o primeiro e o segundo lançamento. O diretor de finanças e relações com investidores da Localiza, Roberto Antonio Mendes, atribuiu a redução dos custos de lançamento o fato de as duas operações terem sido realizadas com intervalo pequeno, a primeira emissão foi de maio de 2005 e a segunda, em abril de 2006, além de ter feito um lançamento de debêntures em maio de 2005 no valor de R$ 350 milhões.
O primeiro lançamento, que marcou a abertura do capital da empresa, foi uma oferta pública secundária das ações que estavam em poder do banco americano DLJ desde 1997 e resolveu se desfazer do investimento, equivalente 34,4% do capital total da empresa. Segundo Mendes, o DLJ pagou US$ 50 milhões por um terço da empresa e apurou US$ 100 milhões na venda das ações e mais US$ 20 milhões em dividendos. A operação de venda de ações avaliou a Localiza em US$ 1,4 bilhão. A comissão total somou 3,8% da operação.
Neste ano, houve a chamada "follow on", o lançamento seguinte, no valor de R$ 450 milhões, sendo cerca de R$ 300 milhões em papéis dos fundadores e o restante em emissão primária. Os custos da oferta foram rateados proporcionalmente entre os fundadores e a empresa. "Negociamos uma redução de custo em vista do fato de as operações terem sido feitas com os mesmos parceiros", disse Mendes. As taxas caíram para 1,54%. A comissão do banco coordenador, o Pactual, baixou de 0,80% na primeira operação para 0,25%.
O diretor da Localiza informou que, em um lançamento de ações, os custos mais caros são os de colocação dos papéis. A comissão de venda varia de 2,5% a 3,5%. Há ainda os custos de estruturação, que incluem advogados e roadshows, e vão de 0,5% a 1%.
Para Marcelo Kayath, diretor da área de equity do Credit Suisse, banco responsável por 40% das emissões do país, a queda das taxas não é generalizada. Elas têm caído em alguns casos, para operações maiores. Já a concorrência entre os bancos têm aumentado, avalia. "O mercado está bastante atrativo para os bancos, em crescimento, mas nem todos vão ter os mesmos resultados", diz. A razão é que o mercado está mais seletivo.
Para Kayath, empresas de "altíssima qualidade" resolveram acessar o mercado desde 2004. Nos últimos meses, porém, já se nota operações de "menor qualidade, mais especulativas". Para ele, o mercado de capitais brasileiro passa por uma revolução sem paralelos, marcado por empresas com capital pulverizado, maior governança e transparência. "Isso veio para ficar", diz.
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