A Arábia Saudita precisa de preços mais altos para o petróleo a fim de manter um orçamento público equilibrado. O país está gastando muito em projetos grandiosos, como Neom, a cidade futurista, e também em competições, como a Copa do Mundo. No entanto, a redução do crescimento econômico da China, o maior importador de petróleo do mundo, fez com que o preço do barril ficasse abaixo do ponto de equilíbrio, que é de 96,2 dólares por barril.
A Boom Supersonic anunciou o jato supersônico Overture, com uma grande preocupação ecológica. O jato parece com o antigo Concorde, mas há diferenças em termos de tecnologia e especificações. Talvez o avião comece a operar em 2029.
Sendo um jato supersônico, uma viagem entre Nova York e Londres, atualmente com uma duração de 7 horas, seria reduzida pela metade.
Uma questão contábil: o ponto de equilíbrio. Com uma capacidade de somente 65 a 80 assentos, a redução da quantidade de horas de viagem poderá ser compensada em termos do aumento do preço. Mas o valor pode ser muito elevado.
Na Wikipedia há uma afirmação que os custos operacionais poderão ser menores que um jato comum. O texto afirma que a tarifa entre Nova York e Londres seria de 5 mil dólares. Mas isto seria bem mais que uma tarifa normal.
O texto apresenta uma aplicação entre um Tesla e um automóvel comum. Eis o resumo do resultado:
Para causar menos danos ao meio ambiente que um veículo que utiliza gasolina, seria necessário dirigir seu carro elétrico por mais de 21.725 km
Esse é o resultado da análise de dados da Reuters de um modelo que calcula a emissão de veículos, uma questão muito debatida e que está ganhando destaque no momento em que governos ao redor do mundo pressionam por transportes mais verdes para atingir metas climáticas.
O modelo foi desenvolvido pelo Laboratório Nacional Argonne em Chicago e inclui milhares de parâmetros, do tipo de metais na bateria de um EV (sigla em inglês para veículo elétrico) à quantidade de alumínio ou plástico em um carro.
(...) Jarod Cory Kelly, principal analista de sistemas de energia da Argonne, afirmou que produzir veículos elétricos gera mais carbono do que carros com motor de combustão, principalmente por causa da extração e do processamento de minerais em baterias dos EVs e da produção de células de energia.
Mas estimar quão grande é essa diferença em emissões de carbono quando o carro é vendido e onde está o ponto em que se igualam durante a vida útil de um veículo elétrico pode variar muito, dependendo das premissas.
Kelly afirmou que o período depende de fatores como o tamanho da bateria dos EV’s, a economia de combustível de um carro a gasolina e como a energia usada para carregar o veículo elétrico é gerada.
A Reuters inseriu uma série de variáveis no modelo da Argonne, que tem mais de 43.000 usuários até 2021, para chegar a algumas respostas.
O cenário do Tesla 3 descrito acima envolvia dirigir nos Estados Unidos, onde 23% da eletricidade é gerada por usinas de carvão, com uma bateria de 54 kilowatts por hora e um cátodo feito de níquel, cobalto e alumínio, entre outras variáveis.
A comparação foi feita com um Toyota Corolla abastecido com gasolina e que pesa 1.340 quilos com eficiência de 53 km a cada 3,7 litros (ou um galão). Foi presumido que os dois veículos rodassem 278.659 km durante suas vidas úteis.
Mas se o mesmo modelo da Tesla fosse usado na Noruega, que gera quase toda a sua eletricidade a partir de hidrelétricas renováveis, o ponto de equilíbrio viria após apenas 13.518 km.
Se a eletricidade para recarregar o veículo elétrico viesse totalmente de carvão, que gera a maioria da energia em países como China e Polônia, você teria que dirigir 126.655 km para chegar à paridade de emissão de carbono com o Corolla, segundo a análise da Reuters de dados gerados pelo modelo da Argonne.
A análise da Reuters mostrou que a produção de carros elétricos de tamanho médio gera 47 gramas de dióxido de carbono por milha (1,6 km) durante o processo de extração e produção, ou mais de 8,1 milhões de gramas antes que chegue ao primeiro cliente.
Em comparação, um veículo similar de gasolina gera 32 gramas por milha, ou mais de 5,5 milhões de gramas.
Michael Wang, cientista sênior e diretor do Centro de Avaliação de Sistemas da divisão de Sistemas de Energia da Argonne, afirmou que os veículos elétricos depois geralmente emitem muito menos carbono ao longo de uma vida útil de 12 anos.
Mesmo no pior cenário em que um veículo elétrico é carregado apenas com uma rede de energia abastecida por carvão, geraria um extra de 4,1 milhões de gramas de carbono por ano, em comparação com um carro a gasolina que produziria mais de 4,6 milhões de gramas, mostrou a análise da Reuters.
“WELL-TO-WHEEL”
A Agência de Proteção Ambiental dos EUA afirmou à Reuters que usa o modelo para ajudar a avaliar os padrões para combustível renovável e gases de efeito estufa de veículos, enquanto o Conselho de Recursos do Ar da Califórnia o utiliza para ajudar a avaliar o cumprimento de padrões de combustível de baixo carbono do estado.
A EPA disse que também usou o modelo para desenvolver um programa online que permite que clientes nos EUA estimem as emissões dos veículos elétricos com base nos combustíveis usados para gerar energia elétrica nas regiões onde moram.
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Os resultados da análise da Reuters são similares aos de uma avaliação do ciclo de vida de veículos elétricos e veículos com motores de combustão na Europa do grupo de pesquisa IHS Markit.
Seu estudo desde a fase de produção do veículo até a utilização final (well-to-wheel) mostrou que o ponto de equilíbrio típico para emissões de carbono de EVs era por volta de 24 mil a 32 mil km, dependendo do país, segundo Vijay Subramanian, diretor global de cumprimento de dióxido de carbono (CO2) do IHS Markit.
Ele afirmou que essa abordagem mostrou que há benefícios de longo prazo na mudança para veículos elétricos.
Outros são menos otimistas em relação aos veículos elétricos.
O pesquisador da Universidade de Liège, Damien Ernst, afirmou em 2019 que o típico veículo elétrico teria que viajar quase 700.000 km até emitir menos CO2 do que um veículo comparável a gasolina. Ele depois revisou os seus números para baixo.
Agora, estima que o ponto de equilíbrio pode estar entre 67.000 km e 151.000 km. Ernst disse à Reuters que ele não planeja mudar essas descobertas, que são baseadas em um pacote diferente de dados e suposições em relação ao modelo da Argonne.
Outros grupos também continuam defendendo que os veículos elétricos não são necessariamente mais limpos ou verdes do que carros abastecidos com combustível fóssil.
O instituto American Petroleum, que representa mais de 600 empresas da indústria do óleo, afirma em seu site: “vários estudos mostram que, com base no ciclo de vida útil, diferentes conjuntos de motores automotivos resultam em emissões de gases do efeito estufa similares”.
O Laboratório Nacional Argonne é financiado pelo Departamento de Energia dos EUA e operado pela Universidade de Chicago.
Neste final de ano, o artista João Gilberto, um dos mais importantes músicos brasileiros, e precursor da bossa nova, estará fazendo shows em algumas poucas cidades brasileiras. Foram colocados à venda 10 mil ingressos, com preços variando de 500 a 1400 reais. (Informações obtidas na reportagem Quanto Vale o Show?, Roberta Penmafort, Estado de S Paulo, 29 de setembro de 2011).Ipea: custo de extrair petróleo triplica de 2003 a 2008
Por Alessandra Saraiva
Os custos de extração do petróleo no País triplicaram em cinco anos. É o que revelou o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) que apresenta hoje no Rio o estudo "Perspectivas de desenvolvimento do setor petróleo e gás no Brasil". Segundo o instituto, do terceiro trimestre de 2003 para o terceiro trimestre de 2008, o custo de extração saltou de US$ 3,42 para US$ 10,42 por barril. De acordo com o levantamento, o aumento reflete não somente um cenário de escassez mundial de equipamentos e serviços, como também a expansão da fronteira petrolífera em direção a áreas mais inóspitas - no caso brasileiro, a exploração em alto-mar em profundidades cada vez maiores.
O Ipea avalia que, para dar conta dos custos elevados, será necessário "um imenso esforço de inovações tecnológicas, para maximizar o petróleo e o gás natural a serem produzidos", além de ênfase aos aspectos institucionais, políticos e regulatórios, visto que, com a fronteira de exploração e de produção do pré-sal, houve uma mudança radical nas condições de contorno da indústria brasileira do petróleo.
Na prática, para os pesquisadores do instituto, as descobertas recentes do pré-sal irão demandar a reorientação das diretrizes de política energética no Brasil. Entretanto, se houver esgotamento precoce das reservas pode ocorrer perda de competitividade, bem como atrofia dos demais setores econômicos, de acordo com o instituto.
Custo maior e lucro menor jogam ação para baixo
Valor Econômico - 25/07/2008
A indefinição jurídica em relação à possível transferência de dívidas da antiga Varig para a Gol não é o único problema resultante da aquisição da VRG, a "nova Varig". O novo negócio também impacta o balanço da Gol, que vem mostrando aumento nos custos, redução nos lucros e um caixa menor. Esses indicadores ajudam a explicar a queda brutal dos preços das ações da companhia, de 62% neste ano. No mesmo período, os papéis da rival TAM caíram 21,7%.
A análise dos balanços das duas empresas no primeiro trimestre mostra que a Gol está em desvantagem. Embora sua receita tenha crescido bem mais do que a da TAM (54% contra 23%), as principais despesas operacionais avançaram em ritmo muito superior - 81% e 37%, respectivamente. Como conseqüência, a Gol teve prejuízo líquido de R$ 74,1 milhões enquanto a TAM manteve o lucro, ainda que pequeno.A piora dos números teve papel importante na forte desvalorização da Gol e queda mais moderada para a TAM.
"Os indicadores financeiros e as perspectivas de resultado continuam melhores para a TAM", afirma Maria Tereza Azevedo, analista do setor aéreo da corretora Link. É fato que as empresas do setor aéreo, no mundo todo, sofreram recentemente nas bolsas. As desvalorizações eram inevitáveis diante do aumento vertiginoso nos preços de petróleo, que por sua vez interferem no preço do combustível de aviação. Esse insumo, que no passado já equivalia a relevantes 35% a 40% dos custos operacionais das aéreas, tem um peso cada vez maior nas contas. A queda da Gol, entretanto, foi mais acentuada. Ela se equipara à redução de valor de papéis de grandes empresas aéreas dos Estados Unidos, de longe as mais afetadas no mundo pela crise do petróleo.
Numa lista que reúne onze companhias de aviação do continente americano, a Gol acumula a terceira maior desvalorização no ano, atrás da UAL, controladora da United Airlines, e da US Airways - os papéis dessas duas empresas caíram 77,6% e 69,3%, respectivamente. A TAM e a chilena LAN aparecem com a nona e décima quedas - de 21,7% e 21,2%. As duas empresas se beneficiam de uma previsão de crescimento de tráfego na América Latina que compensa a ameaça do petróleo.
No Brasil, onde a TAM é líder de mercado seguida pelo grupo Gol, a demanda de passageiros cresceu 10,8% entre janeiro e junho deste ano. É um aumento forte, mais do que duas vezes maior do que o crescimento do PIB previsto para este ano, de cerca de 4,7%. Mas por que a Gol não se aproveita mais desse cenário? Em primeiro lugar, a empresa tem registrado taxas de ocupação menores do que as da TAM. Entre janeiro e junho deste ano, a Gol conseguiu vender 66% de seus assentos em vôos domésticos. A sua subsidiária Varig, apenas 59%. A TAM, por sua vez, conseguiu manter-se perto dos 70%. Ocupações maiores permitem que as companhias aéreas cobrem mais pelos bilhetes e garantem mais lucratividade.
Um fator que pesa contra a Gol e favorece a TAM é a presença no mercado internacional. Gol e Varig, juntas, detêm pouco menos de 30% dos vôos ao exterior e operam apenas na América do Sul - no início do ano, a Varig cancelou rotas para Europa e México por causa das perdas. Já a TAM tem perto de 70% do mercado. "Com o dólar baixo, a demanda por viagens ao exterior está muito forte e quem se aproveita desse tráfego é a TAM", diz Azevedo. As operações internacionais também podem ser uma vantagem porque garantem receita em dólar e isso ajuda a compensar os custos das companhias aéreas atrelados à moeda americana.
Ao mesmo tempo em que a TAM reúne algumas vantagens, a Gol administra os prejuízos da Varig e isso ajuda a aumentar a diferença entre as duas. Em 2007, a Gol teria tido lucro operacional de R$ 309 milhões sem a Varig. Com a subsidiária, porém, teve prejuízo operacional de R$ 22,9 milhões. Analistas prevêem que as perdas não serão revertidas imediatamente. "O retorno à lucratividade no quarto trimestre de 2008 é o cenário mais provável", afirmou o analista do UBS, Rodrigo Góes, em relatório. A Gol e a TAM divulgarão resultados do segundo trimestre nos dias 12 e 14 de agosto, respectivamente. A analista Daniela Bretthauer, do Goldman Sachs, estima prejuízo operacional de R$ 300 milhões para a Gol no período, com provável redução "significativa" do caixa. No documento, não havia previsão para o resultado da TAM.
As taxas de ocupação nos aviões da Gol caíram bruscamente em agosto, indicando grande probabilidade de que a companhia aérea tenha registrado prejuízo naquele mês. Entre agosto de 2006 e deste ano, a ocupação - percentagem de assentos vendidos nos vôos - caiu de 77,6% para 55,3%. Os dados incluem os mercado doméstico e internacional mais os números da Varig. A ocupação necessária para cobrir os custos da empresa (chamada de "break even") era de 71% no segundo trimestre deste ano. Segundo a Gol, a "cobertura intensa da imprensa" sobre o acidente com o vôo 3054 da TAM, mais as transferências de vôo de Congonhas para Guarulhos e a momentânea suspensão da venda de bilhetes resultaram na queda da demanda.
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