Custo e crise aérea

Sobre a crise aérea, eis uma pequena nota sobre os custos da Gol:

A Gol se define como uma companhia de “baixo custo e baixa tarifa”. É considerada por analistas uma empresa enxuta, que maximiza o uso de equipamentos e equipe - o que é bem visto por investidores. Se não fosse assim, a empresa teria problemas para enfrentar a concorrência. Conforme analistas, as empresas brasileiras de aviação são reféns do crescimento por escala, pois o preço está em patamares mais baixos do que em 2009, segundo a Anac. “A diferença está na atratividade pelo preço”, diz Brian Moretti, da corretora Planner.

Segundo o analista, o gasto com funcionários da Gol representa uma parcela menor dos custos do que na TAM, companhia com a qual disputa a liderança do mercado nacional de aviação. Nos últimos oito trimestres, em média, o item pessoal representou 18,8% dos custos da Gol e 19,8% dos gastos da TAM.

De acordo com o Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), os gastos menores da Gol com pessoal se refletem em salários mais baixos do que na concorrência e em uma maior rotatividade dos funcionários da empresa. No mês passado, segundo dados oficiais da entidade, 162 funcionários deixaram a Gol e 139, a TAM.

Característica da Gol é manter custo baixo - Bastidores: Fernando Scheller - O Estado de São Paulo - 4 ago 2010

Aerolineas Argentinas

Um texto da Agencia EFE (Aerolíneas sufre "quiebra virtual" con mitad flota "chatarra", según informe, 23/10/2008) mostra que a situação contábil da empresa é bastante ruim. O texto fala em "quiebra virtual" e compara a empresa com a Enron.

"Esto es un caso Enron", afirmó [presidente del Tribunal de Tasaciones de Argentina, Daniel Eduardo Martín] a preguntas de los parlamentarios sobre si la empresa debía ser investigada por su contabilidad.

El funcionario explicó que el Tribunal realizó su tasación por el mecanismo de "valor patrimonial sustantivo", la diferencia entre los activos y los pasivos de la compañía contabilizados a precio de mercado.

Así, para el Tribunal, Aerolíneas y sus subsidiarias tienen activos por 239 millones de dólares y pasivos por 1.071 millones de dólares, lo cual arroja un valor negativo de 832 millones de dólares.

"Técnicamente no tenemos precio. El precio es cero porque la valuación es negativa y el comprador no tendría que pagar nada", dijo Martín, quien sostuvo que la empresa "se encuentra en virtual estado de disolución o quiebra por patrimonio neto negativo".

Según el funcionario, si la valuación se hiciera por el método de flujos futuros de fondos -utilizado por el Credit Suisse para la tasación para Marsans y que se basa en el cálculo de expectativas de ingresos y costos a futuro-, el valor de Aerolíneas y sus subsidiarias sería negativo en 622 millones de dólares.

Para Marsans, Aerolíneas y sus controladas valen entre 330 y 546 millones de dólares.

Links

1. O que significa o recorde de Bolt nas Olimpíadas – Um gráfico ilustrativo muito interessante -


2. A origem da frase “não existe almoço grátis”. Não foi Friedman o criador

3. A questão das ginastas chineses (muito magras e baixas para sua idade): um estudo da população


4. Sinais que a companhia aérea está cortando custo

Aviação, combustível e economia

(...) Uma viagem entre Rio e São Paulo, que normalmente dura 40 minutos, ganhou dois minutos a mais, com uma economia de 0,5% no consumo de combustível. Agora, o combustível também é comprado com maior freqüência nos aeroportos dos Estados onde o ICMS cobrado é menor.Por enquanto, o mercado financeiro tem reagido com pessimismo à possibilidade de as empresas conseguirem compensar o aumento do petróleo, que chegou ontem a U$ 140 o barril. As ações da TAM e da Gol foram as que mais caíram ontem na Bovespa.

Vôos mais lentos para poupar combustível
Valor Econômico - 02/07/2008

Custos nas empresas aéreas 2

Ainda sobre esse assunto, uma solução inusitada:

Aéreas lavam turbinas para poupar dinheiro
J. Lynn Lunsford, The Wall Street Journal - 12/06/2008

Com a busca pelas companhias aéreas de novos meios de combater a escalada nos custos de combustível, um número cada vez maior de empresas está descobrindo que um bom banho quente pode economizar milhões de dólares.

Nos últimos meses, 50 companhias aéreas contrataram a divisão Pratt & Whitney da United Technologies Corp. para lavar suas turbinas com uma nova máquina que pode limpar profundamente, ao mesmo tempo em que recolhe e purifica detritos.

Agora que o combustível é o maior componente das despesas operacionais, as aéreas têm se voltado a medidas de economia que antes dificilmente pareciam valer a pena. Desde 2001, centenas de jatos em todo o mundo receberam pontas levantadas nas asas, que aumentam a autonomia de vôo e os tornam mais eficientes em termos aerodinâmicos. Pilotos rotineiramente taxeiam com um só motor, para poupar combustível, e operam as unidades de energia auxiliar e outros equipamentos o mínimo possível. Mas as soluções fáceis estão acabando.

O sistema de lavagem de turbinas da Pratt & Whitney, chamado EcoPower, estava em desenvolvimento desde 2004, mas só recentemente as economias potenciais de combustível se tornaram um grande atrativo.

“Quando o combustível estava a um quarto de seu custo atual, lavar as turbinas não parecia tão atraente”, diz Rick Wysong, um diretor de manutenção encarregado de engenharia na United Airlines, da UAL Corp., um dos maiores clientes do EcoPower.
(...)

A Pratt afirma que retirar o detrito acumulado no interior de uma turbina pode reduzir o consumo em aproximadamente 1,2%. Isso pode não parecer muito, mas na conta acumulada é bastante. A Pratt argumenta que, se cada companhia aérea do mundo lavasse suas turbinas, o setor poderia economizar cerca de US$ 1 bilhão por ano em despesas de combustível e reduzir as emissões de dióxido de carbono em 1,45 bilhão de quilos. Turbinas limpas também funcionam a temperaturas mais baixas, o que permite às aéreas evitar reformas dispendiosas por até 18 meses adicionais. A lavagem leva cerca de 90 minutos e usa energia da divisão de energia auxiliar do avião e do caminhão. A lavagem se paga em questão de semanas.

Gostou do assunto? Aqui, um teste sobre a questão dos custos nas aéreas

Custos nas empresas aéreas

Recentemente o blog mostrou a questão do corte de custos nas empresas aéreas (aqui e aqui).

Agora, uma reportagem da Folha de São Paulo (Empresas aéreas dos EUA adotam novas cobranças, 13/06/2008) mostra mais exemplos:

Três das maiores companhias aéreas dos Estados Unidos anunciaram novas medidas para diminuir custos, provocados especialmente pelo aumento nos preços do combustível. Entre as decisões estão a cobrança pelo check in de bagagem e por bebidas não-alcoólicas, a demissão de funcionários e o cancelamento de vôos.

A United Airlines, a segunda maior empresa aérea norte-americana, disse que passará a cobrar US$ 15 pelo check in da primeira bagagem em vôos domésticos, medida que já tinha sido anunciada no mês passado pela rival American Airlines, a maior empresa aérea do país.

Poucas horas após o anúncio da United, foi a vez de a US Airways afirmar que passará a cobrar pelo check in da primeira mala despachada, em um programa mais amplo, que envolve vôos domésticos e com destino ou saída do Canadá, da América Latina e do Caribe.

Além disso, a companhia disse que irá demitir 1.700 funcionários e devolver dez aeronaves. Segundo a US Airways, o preço do combustível aumentou mais de 90% nos últimos 12 meses e os gastos com o produto representam 39% do total -eram 14% em 2000. Ela estima que irá gastar US$ 1,9 bilhão a mais neste com combustível do que no ano passado.

Outra medida adotada pela US Airways é a cobrança pelo consumo de bebidas não-alcoólicas. Refrigerantes, sucos, água mineral e café serão vendidos a US$ 2, e o preço das bebidas alcóolicas aumentará de US$ 5 para US$ 7.(...)

As companhias de aviação podem perder mais de US$ 6,1 bilhões neste ano devido aos altos preços do petróleo, segundo a Iata (associação mundial que reúne as empresas aéreas).

Pelos cálculos dela, cada aumento de US$ 1 no preço do petróleo eleva em US$ 1,6 bilhão os custos das empresas.

Custo do combustível

Combustível consome mais de 50% da receita de passagens aéreas nos EUA
Scott McCartney, The Wall Street Journal - 10/6/2008 - The Wall Street Journal Americas - 1

Pode-se voar entre Nova York e Los Angeles, uma viagem de cinco horas, por meros US$ 400, ida-e-volta, mais impostos e tarifas de governo. Desses US$ 400, quanto você acha que a companhia aérea vai gastar em combustível?

Quase US$ 300 por passageiro, aos preços atuais. Só o aumento de US$ 10,75 no preço do barril de petróleo na sexta-feira elevaria os custos para a aérea JetBlue em quase US$ 24.

Embora a maioria das pessoas saiba quanto custa para abastecer seus carros, poucos têm idéia de quanto pagam pelo combustível quando pegam o avião de uma companhia aérea. E é um valor chocantemente alto aos preços atuais — nos Estados Unidos, bem mais que 50% do preço médio das passagens em muitas rotas.

Isso não deixa muito dinheiro para cobrir todos os outros custos de uma companhia aérea — mão-de-obra, aviões, manutenção, seguro, tarifas de uso do aeroporto, instalações e administração. E ajuda a explicar por que voar virou um tal sofrimento, com companhias aéreas cortando serviços, aumentando preços, cobrando uma pilha de tarifas e regulando várias outras coisas.

Antes da invenção da turbina a jato, o combustível era a grande despesa das companhias aéreas. Mas os jatos eram muito mais econômicos e a mão-de-obra passou a ocupar a posição de maior despesa. Agora o setor deu meia-volta, com o combustível de novo como maior despesa, diz Andrew Watterson, sócio da consultoria Oliver Wyman Group, uma divisão da Marsh & McLennan Cos.

“Se esta situação perdurar, a viagem de avião vai se tornar uma empreitada bem mais cara”, diz Watterson. As companhias aéreas, observa, cortaram os custos o suficiente para lucrar no ano passado, quando os preços do petróleo estavam em torno de US$ 70 por barril. Mas a US$ 135 ou mais por barril a situação “está drasticamente diferente”.

A Oliver Wyman analisou números das companhias aéreas americanas e encontrou uma média de custo do combustível por passageiro, considerando o que seria um vôo ida-e- volta médio num avião médio, de US$ 137,60 para o petróleo a US$ 135 por barril. A média de passagem ida-e-volta para os vôos domésticos nos EUA é estimada em US$ 263, sem incluir impostos e outras tarifas do governo. Na média das aéreas americanas, mais de metade do preço da passagem é gasto para comprar combustível.

É uma quantia impressionante quando se considera que apenas quatro anos atrás as despesas com combustível consumiam só 10% a 20% das passagens. Para cobrir a alta dos preços do combustível este ano, as empresas precisam conseguir cerca de US$ 60 a mais em média por passageiro — daí a enxurrada de tarifas de bagagem, alta no custo da passagem e outras tentativas de arrancar mais dinheiro dos clientes.

Um vôo como o de Nova York a Los Angeles, que é a rota longa de maior tráfego nos EUA, mostra o impacto do combustível por passageiro de maneira bem clara.

As companhias aéreas não divulgam publicamente a rentabilidade de rotas específicas, mas têm de informar vários dados operacionais ao governo americano. A JetBlue, por exemplo, informou em seus relatórios ao governo que seus A320 queimam em média 2.919 litros de combustível por hora, de modo que a conta total para uma viagem de ida e volta entre os aeroportos de Nova York e Long Beach, na região de Los Angeles, chega a mais de US$ 35.000 se o querosene de aviação estiver a US$ 1,06 por litro, o preço quando o barril de petróleo está em torno de US$ 135. Divida isso pelo número médio de passageiros da JetBlue, e o custo de combustível por passageiro fica em US$ 290.

Considere-se que a tarifa média da JetBlue nessa rota, no quarto trimestre, era de US$ 376, sem impostos. As passagens subiram este ano, mas não o suficiente para compensar a alta de US$ 140 na conta de combustível por passageiro desde o ano passado.

As estimativas não levam em conta outras receitas que as empresas recebem, de carga, venda de milhas e sobretaxas por bagagem ou multas por troca de passagem, por exemplo, e não incluem os hedges (coberturas no mercado futuro) de combustível que podem reduzir quanto uma aérea realmente paga pelo querosene de aviação. Mas um porta- voz da JetBlue confirma que aqueles números estão próximos das contas atuais da empresa.

A American, que opera jatos Boeing 767-200 entre os aeroportos de Nova York e Los Angeles, consegue uma receita média maior por passageiros que a JetBlue porque transporta mais viajantes a negócios e oferece assentos de executiva e primeira classe nessa rota. No quarto trimestre, seu preço médio na rota era de US$ 610.

Mas, se as passagens são mais caras, a conta de combustível também é. Um 767-200 da American queima em média 60.498 litros de querosene de aviação numa viagem ida-e- volta entre as duas cidades, segundo informes da empresa ao governo. Isso representa uma conta por passageiro de US$ 484, presumindo que os vôos tenham ocupação de 79%, a média da empresa.

A American afirma não divulgar números específicos por questões de concorrência, mas informa que essas estimativas estão “decididamente próximas” dos números naquela rota.

Indenização e estratégia de marketing

O presidente da TAM, David Barioni, afirmou ontem que a proposta do governo de indenizar o passageiro em caso de atrasos não afetará os custos da companhia. Na semana passada, o ministro Nelson Jobim (Defesa) e representantes das companhias aéreas discutiram a possibilidade de indenização por milhas ou dinheiro.

"Estamos aguardando a proposta do governo em relação às multas. Não haverá grande impacto por conta do índice de regularidade, que hoje já é bom e no decorrer do tempo tende a melhorar . O impacto é praticamente desprezível nos nossos resultados, mas ainda não temos certeza se a compensação será em espécie ou em milhas do plano de fidelidade", disse.

Indenização para passageiros não afetará custos, diz empresa
Folha de São Paulo - 14/5/2008

É óbvio que para a empresa é mais interessante a indenização em milhas do plano de fidelidade: isso promove o plano da empresa (a concorrente não possui um programa de fidelidade tão avançado) e reduz o impacto financeiro da indenização (nem todos usam as milhas dos programas de fidelidade (vide p. 171 do livro de Teoria da Contabilidade, Niyama e Silva, Atlas, 2008)

A questão da qualidade das empresas aéreas

Essa é a discussão semanal do blog de Gary Becker e Posner. Apesar da abordagem ser do mercado norte-americano, as conclusões podem ser extrapoladas para o Brasil (podemos acrescentar somente a questão da ineficiência administrativa dos reguladores, que não é tão evidente nos EUA).

Posner inicia constatando o declínio da qualidade do setor, com aumento no atraso nos vôos. Posner considera que os custos fixos são elevados, mas o custo marginal de colocar mais um passageiro é muito baixo. Por um preço acima do custo marginal, para a empresa é melhor vender a passagem do que ter um vôo com assento vazio. Além disso, a competição faz com que o preço seja reduzido. Além disso, os preços baixos terminam por dificultar o financiamento de novas aeronaves e a manutenção daquelas existentes.

A análise comparativa não permite distinguir entre as empresas, o que faz com que os passageiros sejam sensíveis ao preço.

Becker lembra que os clientes das aéreas são passageiros com baixa renda e famílias com crianças que preferem baixo preço a um serviço de melhor qualidade (e preço elevado). Além disso, os clientes que gostam do luxo e preferem o horário não são suficientes para criar um mercado específico. Assim, os clientes preferem baixo preço e atrasos do que elevados preços e baixo atraso. Becker lembra que isso é similar ao que acontece numa loja de roupas: se o cliente que variedade, o preço numa loja de roupas deve ser maior. Mas Becker não considera que o preço baixo, o custo fixo elevado e o baixo custo variável sejam justificativas para o prejuízo no setor. Becker usa outra analogia: do setor hoteleiro, que possui as mesmas características (e um pouco mais de competição, mas com mais facilidade de entrada no setor).

P.S. Aqui uma reportagem mostrando os efeitos da alta do petróleo nas empresas

Da Superinteressante

Na revista superinteressante de janeiro uma pergunta: Por que tantas empresas aéreas vão à falência no Brasil? A explicação da revista é interessante:

"Basicamente, porque voar é um troço caro pra caramba - seja por aqui, seja em qualquer outro lugar do mundo. Tudo é caro, do combustível às taxas para pousar e decolar, dos gastos com pessoal superespecializado (pilotos e técnicos de manutenção) à própria compra ou leasing das aeronaves. Um exemplo concreto ajuda a entender o preço da aviação. Para manter seus 65 aviões no ar, a Gol gastou, em 2006, R$3,1 bilhões. Isso dá nada menos que R$47 milhões por aeronave! Claro que, se tiver bastante gente disposta a voar pela companhia, o custo compensa. (...) Com 74% dos assentos ocupados e aeronaves no ar por 14 horas diárias, a empresa conseguiu embolsar R$569 milhões - um lucro de R$8,7 milhões por aeronave. (...) Como os custos não caem, um pequeno desequilíbrio vira um buraco sem fundo (...)"

Podemos então traduzir o texto para uma linguagem mais apropriadas (a contábil):

"a Gol gastou" = custo do serviço prestado mais despesa administrativa e despesa operacional da empresa
"Conseguiu embolsar" = obteve um lucro. Este número não consegui achar nas demonstrações financeiras
"como os custos não caem" = custo fixo

Gol

A reportagem a seguir, publicada no Wall Street Journal, faz uma análise da Gol. A reportagem é clara ao afirmar que os problemas da empresa não são decorrentes somente da crise do setor aéreo, mas também devido as decisões da empresa, em especial a aquisição e dificuldade de incorporar a Varig.

Skies Cloud for Brazilian Airline
By Claudia Assis
The Wall Street Journal - 21/11/2007

When Brazil's Gol Linhas Aereas Inteligentes SA listed in Sao Paulo and New York in June 2004, it sounded like an investor's dream -- a new, very profitable airline from a corner of the world where more and more people were ditching buses to hop on planes.

But three years later, investors aren't so sure Gol has really scored. Questions about whether Gol is still true to the low-cost carrier model after a major acquisition, coupled with a continuing crisis in the Brazilian civil aviation sector, have left investors uncertain.

The skies became cloudy for civil aviation in Brazil in September 2006, when a Gol airliner crashed in midair with an executive jet, killing all 154 people on board the Gol plane.

Earlier this year, Gol bought the assets of legacy airline Varig. More recently, management has been under fire for lowering financial guidance in October and then again earlier this month. There's also been talk of a stock buyback and interest from other investors, including private-equity groups, in buying Gol.

"They are not really giving people much of a sense of where they are going, or where the company stands," Citi analyst Steve Trent said.

Gol's 2004 IPO was three times oversubscribed, with international investors snapping up two-thirds of the shares offered. Their enthusiasm was understandable: A year earlier, Gol was the world's second most profitable carrier, after low-cost pioneer Ryanair Holdings PLC of Ireland.

Gol, with a catchy name that translates to a soccer goal, followed by "smart airline," seemed ready to reap the benefits of being the sole budget airline in Brazil. The company, led by a member of the Constantino family, which has ties to the Brazilian transportation market, offered flights to anyone with Internet access and as little as one real (57 cents) in his or her pocket. In its early days, Gol did many one-real promotions on one-way flights.

But the shares have taken a hit lately, and were down almost 16% by mid-November. Gol's management has said the Constantino family was considering a share buyback. In a third-quarter conference call last week, management didn't discuss any repurchase plans or the private-equity interest in the company. Chief Financial Officer and Vice President Richard Lark did say that controlling shareholders continue to mull alternatives and that the market would be notified in due course if anything concrete took place.

After it bought Varig's assets, Gol Linhas Aereas became the parent company of GOL Transportes Aereos and VRG Linhas Aereas. Gol said it is working to incorporate its low-cost model into the daily operations of Varig, or VRG, as the company is now called.

"We have renegotiated leasing contracts, reduced maintenance reserves, and adjusted sales commissions through contract negotiations," Gol said. "We are redesigning VRG's organizational structure to increase productivity while hiring additional employees, and reducing IT costs through outsourcing." Nonetheless, the company's bottom line still has been hurt.

Brazil's aviation crisis also has damped the stock price of TAM SA, the country's dominant airline, but analysts are more positive on TAM, as the company has a stronger foothold on international flights. TAM has made no acquisitions recently.

Gol trades at a premium compared with TAM. According to Factset, Gol's 2008 price/earnings ratio hovers around 23, while TAM's P/E ratio stands at 14. That premium was justified when Gol followed the low-cost carrier model, but since the company acquired Varig's assets, "that argument entirely goes out the window," Citi's Mr. Trent said. Gol is no longer a pure low-cost carrier, he added.

Boston-based fund manager Urban Larson, of F&C Management, said Gol's strategy in buying Varig assets is "unproven," given that the company "was quite successful as an LCC."

In the past, F&C has owned Gol shares, but the fund got out when "uncertainty surrounding the [Brazilian civil aviation] sector did not make us want to continue holding the stock," Mr. Larson said. He declined to disclose when he sold his positions on Gol.

Gol's plane crash last year exposed infrastructure weaknesses in the Brazilian civil-aviation sector. Since then, the industry has had to cope with frequent air-traffic-controller strikes, management upheaval at the regulating agency, and other wrinkles leading to stranded passengers and scores of chronically late planes or canceled flights.

The crisis was at its worst in July, when a TAM airliner overran the runway and went down in flames at Sao Paulo's Congonhas airport, killing 199 people. That led to restrictions to operations in the airport, one of Brazil's busiest.

Gol's operations, heavily reliant on Congonhas, were deeply affected. The company reported third-quarter net profit of 45.5 million reals, down from 190 million reals in the same period a year ago.

Not all the news is bad for Gol. On Nov. 8, UBS Investment Research upgraded Gol to hold from sell, thanks to the bank's belief there's room for better profits. "We highlight significantly stronger than expected [October] passenger traffic . . . coupled with BRA's struggles as key supporting arguments," UBS said.

Time may very well be on Gol's side. Market participants say that despite the current problems, the airline's long-term story, on the back of domestic demand trends, still looks interesting, since demand for flights is expected to continue to grow in Latin America and in Brazil.

Efeito da crise aérea

Segundo o jornal O Globo (Entidade internacional critica setor aéreo brasileiro, 04/09/2007)

Um relatório da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata), que representa as principais empresas aéreas do mundo, põe em xeque as condições de segurança do controle de tráfego aéreo do Brasil, e afirma que a crise do setor ainda vai demorar.

Um dos problemas apontados são os custos para as empresas:

Entre os custos elevados, a entidade cita o Ataero (adicional tarifário de 50% sobre todas as taxas cobradas pela Infraero) e os preços do querosene da aviação no Brasil, resultado das alíquotas diferenciadas do ICMS. A incidência do PIS/Cofins sobre o combustível também aparece entre os entraves citados pela Iata.

Crise aérea nos Estados Unidos

Apesar de não ser tão grave quanto a nossa crise, os Estados Unidos também estão passando por uma crise aérea.

O New York Times (Most Flights Are Late, and the Situation May Only Get Worse, por Jeff Balley, 03/09/2007) apresenta alguns dados dos atrasos nos vôos naquele país.

Já a Gazeta Mercantil apresenta reportagem no mesmo sentido (Sistema aéreo está saturado nos EUA, 03/09/2007) com um enfoque na American Airlines (a reporter, Regiane de Oliveira, viajou a convite da empresa). O destaque é a boa gerência da empresa

Na última semana, o presidente da American Airlines, Gerard. J. Arpey, fez um apelo as autoridades norte-americanas para que voltem a investir no setor. "Precisamos de infra-estrutura no ar", afirmou o executivo. "E melhorar a capacidade dos aeroportos". De acordo com Arpey, o aumento da demanda e a expansão das companhias de baixo custo levaram a saturação do sistema aéreo. Por enquanto, nada que afete a segurança dos passageiros. Só por enquanto.

(...) O modelo norte-americano prevê que as aéreas podem construir os terminais, mas eles devem ser doados ao estado. Em contrapartida, as empresas recebem, além de contrato - no caso da AA de 30 anos - benefícios de locação.

(...) Erli Rodrigues, diretor-geral da American Airlines no Brasil, lembra que foram períodos desgastantes. O projeto de reestruturação de custos tinha como objetivo inicial reduzir US$ 4 bilhões de um faturamento de US$ 20 bilhões ao ano da companhia. "Não dava só para cortar, tivemos de mudar processos", explica Rodrigues. A empresa vendeu ativos, fez leasing de aviões, cancelou encomendas e renegociou os contratos de funcionários com sindicatos, demitiu pessoas. Isso tudo tendo de concorrer com novos competidores. "Até 2000 enfrentávamos as empresas de baixo custo em cerca de 25% de nossas linhas. Hoje 80% do segmento já é operado por elas", explica.

Após 11 de setembro, a principal diferença foi o comportamento dos passageiros. "As pessoas ficaram com medo de voar e o fator custo começou a ser muito relevante", conta Rodrigues. A prioridade do passageiro passou a ser pontualidade e preço, e depois, conforto. Até o serviço de bordo mudou. "Hoje não temos mais serviço de bordo em vôos de até duas horas".

A primeira meta de corte de custos foi atingida, mas não foi suficiente. "Começamos a trabalhar num sistema de cortes constantes de custos", afirma. E segundo ele foi a criatividade que garantiu que a empresa não passasse por mais reduções. "Em vez de cortar mais ou terceirizar serviços, resolvemos oferecer alguns de nossos serviços para fora, como a manutenção", diz. Hoje a AA tem contrato com a Rolls Royce para manutenção de turbinas. "Isso trouxe receita de US$ 500 milhões ao ano". O resultado de todas as ações foi um caixa de US$ 6 bilhões.

Impacto do acidente

TAM vale R$ 2 bi a menos do que no dia do acidente
Patrícia Cançado - O Estado de São Paulo - 26/07/2007

CRISE SEM FIM - Tranferência de cargas para o Aeroporto de Guarulhos provoca prejuízos às empresas

A TAM já valia ontem R$ 2,1 bilhões a menos que no dia do acidente que matou quase 200 pessoas e agravou ainda mais a crise do setor aéreo. No dia 17 de julho, o valor de mercado da companhia era de R$ 9,9 bilhões. Ontem, fechou em R$ 7,8 bilhões. A Gol, que vale agora R$ 9,4 bilhões, perdeu R$ 1,4 bilhão em sete dias de negociação. TAM e Gol estão entre as companhias aéreas mais valorizadas do mundo. As ações da TAM caíram 21,6% entre o dia 17 e ontem. No dia seguinte ao acidente, a queda foi de 9,1% (ante 2,6% da Gol). Ontem, fecharam em R$ 52. Na Gol, o impacto foi menor que o da TAM no primeiro dia, mas foi aumentando à medida que a tragédia passou a afetar todo o setor. Até ontem, a desvalorização acumulada era de 14,6%. (...)

Salários

Olhe que interessante esta lista. Os maiores salários das profissões nos Estados Unidos:

1. Anestesistas - 184,340 dólares
2. Cirurgiões - $184,150
3. Obstetras e ginecologistas - 178,040
4. Ortodentistas - $176,900
5. Cirurgiões (Maxial e Oral) - $164,760
6. Médicos Internistas Geral - 160,860
7. Prododentistas - $158,940
8. Psiquiatra - 149,990
9. Médicos de Família - 149,850
10. Executivos Chefes - 144,600
11. Médicos e Cirurgiões- 142,220
12. Pediatra Geral - 141,440
13. Dentista Geral - 140,950
14. Pilotos, Co-pilotos e Engenheiros de voô - 140,380
15. Médicos do pé - 118,500
16. Advogados - 113,660
17. Controladores de Trâfego aéreo - 110,270
18. Engenheiros - 110,030

Fonte: Forbes - Clique aqui

Custos adicionais da crise aérea

Crise aérea gera custos extras
Agência Jornal do Brasil - 04/01/2007

Crise aérea gera custos extras
O caos aéreo pode gerar custos extras para as companhias aéreas. Está em elaboração uma portaria que cria um plano de contingenciamento de crises, para evitar problemas como os vistos ao final de 2006. Entre as medidas, está em estudo a criação de frota reserva nas companhias aéreas para atender situações de emergência.
? Sem um sistema backup (reserva), qualquer coisa que ocorrer acarreta uma série de problemas em cascata, no chamado efeito dominó - disse ontem o presidente da Anac, Milton Zuanazzi.
Pelo estudo da agência os aviões , de propriedade das companhias aéreas, ficariam à disposição das próprias empresas para fazer frente a problemas como o da TAM em dezembro, quando seis aviões tiveram de voltar ao solo para manutenção ao mesmo tempo.
Integrar mais aeronaves à frota tem, obviamente, um custo expressivo. O impacto dessa medida está em análise e a direção da agência diz que está atenta e que não quer que o passageiro financie a frota extra. Um dos temas que tem preocupado técnicos nesse assunto é o mercado mundial de aeronaves.
Com a forte expansão do transporte aéreo, principalmente em mercados emergentes como a América Latina e China, a oferta de aviões de médio e grande porte é bastante reduzida. Isso poderia dificultar a iniciativa, ainda que especialistas acreditem que esse reforço de frota seria de uma ou duas aeronaves no caso das maiores empresas, como, por exemplo, a TAM e Gol.
O pacote preparado pela Anac também deve sugerir a criação de estrutura emergencial com controladores de tráfego e canais de comunicação entre a Anac, aéreas e Infraero.
Zuanazzi informou que, paralelamente à edição da portaria, que deve ser editada no fim do mês para vigorar no segundo semestre, a Anac quer criar ferramenta para diagnosticar casos de venda de passagens em número superior à capacidade das aeronaves, o chamado overbooking.
Nada impede que a gente faça isso. Por isso, queremos ter esse instrumento, disse a diretora da agência, Denise Abreu. Ela explica que a ferramenta pode permitir o acompanhamento em tempo real das reservas de todas as aéreas brasileiras.
Apesar de a ferramenta operar em tempo real, a agência não pretende acompanhar o mercado diuturnamente. Denise sinalizou que a leitura dos dados poderá ser feita em períodos críticos que, potencialmente, têm maior chance de overbooking. Ela se recusou a informar se o sistema poderá ser usado no Carnaval.
Denise e Zuanazzi rechaçam a análise de que esse sistema significaria algum tipo de intervenção branca nas empresas. A diretora sustenta que esse trabalho é apenas de monitoramento.
Procurado para comentar a portaria em elaboração na Anac, o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) não retornou os pedidos da reportagem.

Leia mais

Ainda área pública

A crise aérea trouxe a questão do desempenho na Anac. O balanço, publicado no Estado de ontem, é o seguinte:

Os aeroportos brasileiros estão no meio da maior crise da história, mas a Anac está gastando mais dinheiro em passagens e diárias de viagem do que com o pagamento de pessoal e a fiscalização das empresas do setor aéreo. A conclusão é do site Contas Abertas, ao analisar os números do Sistema Integrado de Administração Financeira (Siafi), que reúne dados da execução orçamentária dos órgãos da administração pública.

Até o dia 27 de dezembro, segundo o Siafi, a Anac já gastou R$ 10,5 milhões na rubrica "Passagens Aéreas e Diárias", o que representa 15% de todo o orçamento do órgão. No mesmo período, no programa "Fiscalização da Aviação Civil", foram gastos R$ 7,4 milhões.

Crise aérea

Do O Globo de hoje sobre as conseqüências da crise aérea:

Com o apagão aéreo, 567 mil pacotes turísticos para o verão deixaram de ser vendidos no país. Só no Rio o prejuízo é de R$35 milhões.

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O efeito da crise aérea

No Estadão de hoje:

"O caos da semana passada elevou o prejuízo das companhias aéreas para R$ 80 milhões, segundo estimativas preliminares do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea). Nos primeiros dez dias de crise, o prejuízo havia sido de R$ 40 milhões. 'Os problemas dos últimos dias foram bem mais graves', afirma o diretor de assuntos institucionais do Snea, Anchieta Hélcias.

Além dos prejuízos diários com atrasos e cancelamentos, as companhias estão perdendo receita com passageiros que desistiram de voar. No caso de TAM e Gol, houve ainda o impacto financeiro. Nos últimos três meses, desde o acidente com o Boeing da Gol, a perda de valor de mercado das ações das duas companhias juntas na Bovespa foi de R$ 5 bilhões.

O prejuízo das companhias aéreas se soma ao do setor de táxi aéreo, que fala em perdas de R$ 70 milhões, por conta das restrições impostas pelas Aeronáutica."

Além dos estragos diretos, o apagão aéreo também está afetando a economia

"Economistas consideram difícil estimar os prejuízos, mas no setor aéreo já se fala em perda de R$ 1 bilhão

(...) Segundo os analistas, a cadeia de contaminação do apagão aéreo é longa e tem como principal destaque o turismo - que já fala em uma perda de receita da ordem de R$ 1 bilhão. Empresas como as de transporte aéreo de cargas também estão sendo afetadas - mas aqui o prejuízo está concentrado mais no mercado doméstico do que na importação e exportação de componentes indústriais, uma vez que os vôos internacionais são menos afetados. Isso sem falar no prejuízo óbvio das companhias de aviação regular e de táxi aéreo, que calculam os prejuízos diretos em mais de R$ 150 milhões.

A dificuldade para mensurar o tamanho do impacto na economia deve-se, entre outros fatores, à pobreza de estatísticas do setor de turismo no Brasil. Nem mesmo a Embratur, órgão oficial do governo para a área, sabe informar qual sua participação no PIB. Extra-oficialmente, analistas dizem que esse porcentual varia entre 3% e 5%"

A crise é sentida no setor de turismo com as promoções inéditas de pacotes:

"Em plena alta temporada, a maior operadora de turismo do Brasil, a CVC, lançou uma grande campanha publicitária para anunciar descontos de até 20% em 10 mil pacotes turísticos, incluindo até mesmo noites de réveillon no Nordeste."

Quantos as exportações, os efeitos também são sentidos:

"Produtos que requerem agilidade e cuidados especiais, como as flores cultivadas em Holambra, no interior de São Paulo, chegam com pelo menos um dia de atraso, uma ameaça a contratos firmados com japoneses e americanos, caso o problema se agrave este fim de ano."