Local de moradia dos cientistas e a questão dos impostos
Beatrix Kiddo matou Bill? (ao lado)
STF: Cemig não tem direito a renovação de Jaragua
Os negócios entre a Camargo Correa e o ex-presidente do Peru
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25 novembro 2017
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Local de moradia dos cientistas e a questão dos impostos
Beatrix Kiddo matou Bill? (ao lado)
STF: Cemig não tem direito a renovação de Jaragua
Os negócios entre a Camargo Correa e o ex-presidente do Peru
04 setembro 2017
Cemig questiona MP 579
Através da Medida Provisória 579, o governo Dilma promoveu uma grande reestruturação do setor elétrico. Naquele momento, algumas empresas resolveram entregar algumas concessões. Agora, o governo Temer pretende fazer um novo certame para os interessados. A Cemig, uma das empresas que não aceitaram a proposta do antigo governo, resolveu barrar no Supremo o leilão das ex-usinas da empresa. Segundo Fernandes e Moura (Por Cemig, governo de Pimentel ataca Dilma, Estado de S Paulo, 2 de setembro, B11) a empresa, no processo, afirmou o seguinte:
Utilizou-se a máscara de reorganizar o sistema elétrico brasileiro, mas seu intuito, na realidade, era simplesmente eleitoreiro.
O atual governo de Minas Gerais, principal acionista da Cemig, é do mesmo partido de Dilma. O texto também afirma que o governo estadual argumenta:
Caso as concessões das três usinas não sejam prorrogadas, a empresa perderá mais de 50% de sua capacidade de geração de energia elétrica com reflexos sociais e financeiros para a região.
Somente o desespero para produzir uma pérola de argumento como este. Ao Supremo não interessa a perda de capacidade de geração da empresa. Haverá simplesmente uma transferência para outra entidade, não fazendo sentido o choro sobre reflexos sociais (item 2). Além disto, a empresa quando decidiu devolver as usinas sabia o que estava fazendo.
Utilizou-se a máscara de reorganizar o sistema elétrico brasileiro, mas seu intuito, na realidade, era simplesmente eleitoreiro.
O atual governo de Minas Gerais, principal acionista da Cemig, é do mesmo partido de Dilma. O texto também afirma que o governo estadual argumenta:
Caso as concessões das três usinas não sejam prorrogadas, a empresa perderá mais de 50% de sua capacidade de geração de energia elétrica com reflexos sociais e financeiros para a região.
Somente o desespero para produzir uma pérola de argumento como este. Ao Supremo não interessa a perda de capacidade de geração da empresa. Haverá simplesmente uma transferência para outra entidade, não fazendo sentido o choro sobre reflexos sociais (item 2). Além disto, a empresa quando decidiu devolver as usinas sabia o que estava fazendo.
26 julho 2017
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ABBA no esporte é justo (critério proposto para cobrança de pênaltis no futebol)
Negociações suspeitas nas concessões de ferrovias (Inglaterra, século XIX)
Ferrán Adriá e o processo de inovação
Efeito da maconha no desempenho escolar (experimento na Holanda)
05 abril 2017
Resultado dos Controladores versus dos não Controladores na Invepar
Nas demonstrações contábeis da Invepar divulgadas na sexta-feira da semana passada mostra que o resultado consolidado da empresa para 2016 foi de um prejuízo líquido de -223 milhões. O interessante é que os acionistas controladores tiveram um lucro líquido de 409 milhões, enquanto os não controladores um prejuízo líquido de 632 milhões. Uma diferença de 1,041 bilhão de reais.
A principal explicação para esta discrepância está no resultado financeiro. E a nota explicativa 18 esclarece isto: enquanto as despesas financeiras do consolidado chegaram a 2,597 bilhões, na controladora foi de 459 milhões. E dentre as despesas financeiras,a atualização da outorga do aeroporto de Guarulhos (vide aqui sobre o desempenho do aeroporto) corresponde a 1,025 bilhão.
Efeito Cascata - Outro aspecto importante das demonstrações contábeis da Invepar refere-se ao parecer com ressalva. A razão foram os investimentos na Concessionária Rota do Atlântico e Concessionária Bahia Norte. Como as auditorias nas empresas não tinham sido concluídas até a publicação das demonstrações da Invepar, a empresa de auditoria, a Grant Thornton, emitiu uma opinião com ressalvas. A razão é que estes investimentos possuem a grife Odebrecht, que está sob suspeita diante dos escândalos de corrupção.
A principal explicação para esta discrepância está no resultado financeiro. E a nota explicativa 18 esclarece isto: enquanto as despesas financeiras do consolidado chegaram a 2,597 bilhões, na controladora foi de 459 milhões. E dentre as despesas financeiras,a atualização da outorga do aeroporto de Guarulhos (vide aqui sobre o desempenho do aeroporto) corresponde a 1,025 bilhão.
Efeito Cascata - Outro aspecto importante das demonstrações contábeis da Invepar refere-se ao parecer com ressalva. A razão foram os investimentos na Concessionária Rota do Atlântico e Concessionária Bahia Norte. Como as auditorias nas empresas não tinham sido concluídas até a publicação das demonstrações da Invepar, a empresa de auditoria, a Grant Thornton, emitiu uma opinião com ressalvas. A razão é que estes investimentos possuem a grife Odebrecht, que está sob suspeita diante dos escândalos de corrupção.
31 março 2017
Nenhuma amortização na outorga do aeroporto de Guarulhos
Em fevereiro de 2012, um consórcio composto de fundos de pensão (Petros, Funcef e Previ), mais a OAS e uma empresa de gestão de aeroportos venceu o leilão para explorar o aeroporto de Guarulhos. Com a promessa de pagamento de 16,2 bilhões de reais no total e valores anuais de 811 milhões de reais, reajustados pelo IPCA, o grupo vencedor levou a gestão de uma concessão que em 2016 teve receitas 1,65 bilhão de reais. Analisando hoje foi um péssimo negócio.
Com uma margem bruta de 22%, o resultado não é suficiente para cobrir o pagamento da concessão. Em 2016 o prejuízo chegou a 1,07 bilhão devido a despesa financeira líquida de 1,32 bilhão. O pagamento de 1,144 bilhão para outorga fixa da concessão não ajuda. Assim, a quase totalidade do ativo da empresa é de intangível (93%).
O resultado aparece na opinião do auditor:
Chamamos a atenção para a Nota Explicativa nº 1 às demonstrações contábeis, que indica que a Companhia incorreu no prejuízo de R$ 1.068.430 mil durante o exercício findo em 31 de dezembro de 2016 e, nessa data, o patrimônio líquido estava negativo em R$ 946.951 mil e o passivo circulante da Companhia excedeu o total do ativo circulante em R$ 1.516.192 mil. A Administração, baseada no plano de negócios, considera que, além do fluxo de caixa das operações projetado para os próximos doze meses, a Companhia também conta com o suporte financeiro dos seus acionistas para fazer frente aos compromissos de caixa e reequilíbrio do capital circulante líquido. Em 31 de dezembro de 2016, a eventual não confirmação do referido plano de negócios, juntamente com outros assuntos, conforme descrito na Nota Explicativa nº 1, indicam a existência de incerteza relevante que pode levantar dúvida significativa quanto à capacidade de continuidade operacional da Companhia. Nossa opinião não está ressalvada em relação a esse assunto.
Se existe dúvida sobre a continuidade operacional – que o auditor acredita estar suportada pelo poder dos acionistas – isto também deveria ter reflexo no ativo intangível e no teste de recuperabilidade.
De acordo com o CPC 01(R1) - Redução ao Valor Recuperável de Ativos, os itens do ativo intangível, que apresentam sinais de que seus custos registrados são superiores aos seus valores de recuperação, são revisados para determinar a necessidade de provisão para redução do saldo contábil a seu valor de realização. A Administração efetua análise anual do correspondente desempenho operacional e financeiro de seus ativos. Em 31 de dezembro de 2016 não foram identificadas evidências de ativos intangíveis com custos registrados superiores aos seus valores de recuperação. O valor recuperável foi estimado com base no seu valor em uso, calculado entre 1º de janeiro de 2017 até 10 de julho de 2032 (previsão de término do Contrato de Concessão).
A empresa de auditoria considerou isto como um dos principais assuntos de auditoria:
A Companhia possui montante significativo de ativos não financeiros relacionados à sua concessão. Em 31 de dezembro de 2016, o valor líquido desses ativos, reconhecidos no ativo intangível da Companhia, era de R$ 15.491.909 mil. O principal procedimento adotado pela Administração para o teste anual de recuperação desse ativo intangível contempla a preparação de um fluxo de caixa futuro, incluindo a expectativa de obras e melhoramentos. Esse tema foi considerado como um PAA devido ao significativo grau de julgamento necessário que deve ser exercido pela Administração para elaboração do fluxo de caixa futuro, que se baseia em premissas que são afetadas por condições futuras esperadas da economia e do mercado e dos aspectos regulatórios previstos no Contrato de Concessão.
Nossos procedimentos de auditoria incluíram, entre outros: • utilização de nossos especialistas para nos auxiliar no exame e avaliação das premissas e metodologia utilizada pela Administração da Companhia na preparação do fluxo de caixa; • desafiamos as principais premissas utilizadas pela Administração da Companhia para calcular o fluxo de caixa descontado, considerando se essas premissas estavam adequadas com base na atual situação de mercado e economia do País; • comparação das projeções com os resultados históricos; e • testamos os cálculos matemáticos do fluxo de caixa futuro elaborado pela Administração da Companhia.
Diante do resultado apresentado, qualquer reconhecimento de perda agravaria a situação da empresa.
Com uma margem bruta de 22%, o resultado não é suficiente para cobrir o pagamento da concessão. Em 2016 o prejuízo chegou a 1,07 bilhão devido a despesa financeira líquida de 1,32 bilhão. O pagamento de 1,144 bilhão para outorga fixa da concessão não ajuda. Assim, a quase totalidade do ativo da empresa é de intangível (93%).
O resultado aparece na opinião do auditor:
Chamamos a atenção para a Nota Explicativa nº 1 às demonstrações contábeis, que indica que a Companhia incorreu no prejuízo de R$ 1.068.430 mil durante o exercício findo em 31 de dezembro de 2016 e, nessa data, o patrimônio líquido estava negativo em R$ 946.951 mil e o passivo circulante da Companhia excedeu o total do ativo circulante em R$ 1.516.192 mil. A Administração, baseada no plano de negócios, considera que, além do fluxo de caixa das operações projetado para os próximos doze meses, a Companhia também conta com o suporte financeiro dos seus acionistas para fazer frente aos compromissos de caixa e reequilíbrio do capital circulante líquido. Em 31 de dezembro de 2016, a eventual não confirmação do referido plano de negócios, juntamente com outros assuntos, conforme descrito na Nota Explicativa nº 1, indicam a existência de incerteza relevante que pode levantar dúvida significativa quanto à capacidade de continuidade operacional da Companhia. Nossa opinião não está ressalvada em relação a esse assunto.
Se existe dúvida sobre a continuidade operacional – que o auditor acredita estar suportada pelo poder dos acionistas – isto também deveria ter reflexo no ativo intangível e no teste de recuperabilidade.
De acordo com o CPC 01(R1) - Redução ao Valor Recuperável de Ativos, os itens do ativo intangível, que apresentam sinais de que seus custos registrados são superiores aos seus valores de recuperação, são revisados para determinar a necessidade de provisão para redução do saldo contábil a seu valor de realização. A Administração efetua análise anual do correspondente desempenho operacional e financeiro de seus ativos. Em 31 de dezembro de 2016 não foram identificadas evidências de ativos intangíveis com custos registrados superiores aos seus valores de recuperação. O valor recuperável foi estimado com base no seu valor em uso, calculado entre 1º de janeiro de 2017 até 10 de julho de 2032 (previsão de término do Contrato de Concessão).
A empresa de auditoria considerou isto como um dos principais assuntos de auditoria:
A Companhia possui montante significativo de ativos não financeiros relacionados à sua concessão. Em 31 de dezembro de 2016, o valor líquido desses ativos, reconhecidos no ativo intangível da Companhia, era de R$ 15.491.909 mil. O principal procedimento adotado pela Administração para o teste anual de recuperação desse ativo intangível contempla a preparação de um fluxo de caixa futuro, incluindo a expectativa de obras e melhoramentos. Esse tema foi considerado como um PAA devido ao significativo grau de julgamento necessário que deve ser exercido pela Administração para elaboração do fluxo de caixa futuro, que se baseia em premissas que são afetadas por condições futuras esperadas da economia e do mercado e dos aspectos regulatórios previstos no Contrato de Concessão.
Nossos procedimentos de auditoria incluíram, entre outros: • utilização de nossos especialistas para nos auxiliar no exame e avaliação das premissas e metodologia utilizada pela Administração da Companhia na preparação do fluxo de caixa; • desafiamos as principais premissas utilizadas pela Administração da Companhia para calcular o fluxo de caixa descontado, considerando se essas premissas estavam adequadas com base na atual situação de mercado e economia do País; • comparação das projeções com os resultados históricos; e • testamos os cálculos matemáticos do fluxo de caixa futuro elaborado pela Administração da Companhia.
Diante do resultado apresentado, qualquer reconhecimento de perda agravaria a situação da empresa.
23 junho 2015
Renovação das concessões de distribuidoras de energia
Saiu na Exame:
A duas semanas do
vencimento das suas concessões, as distribuidoras de energia estão com
dificuldades para renovar empréstimos bilionários com instituições financeiras
[...]. O decreto presidencial que estabelece as condições para a
prorrogação dos contratos foi publicado no dia 3 de junho, mas uma medida
cautelar do TCU suspendeu o processo e impediu a assinatura de termos aditivos. [...] Em 7 de julho vencem os contratos de 39 empresas que atendem
diretamente o consumidor. Na lista estão contratos dos grupos Eletrobrás,
Energisa e CPFL, além de estatais estaduais como Celg-D, CEEE-D, CEB, Celesc e
Copel.
O TCU quer que o Ministério de Minas e Energia explique por
que optou por renovar os contratos para os atuais concessionários, em vez de
licitá-los.
Para os bancos, os contratos de concessão servem como
garantia para os financiamentos, pois asseguram um fluxo de receitas para as
companhias por 30 anos. Sem essa garantia, as instituições financeiras querem
juros mais altos e prazos menores para conceder empréstimos. [...]
A polêmica em relação ao repasse para a tarifa dos
investimentos exigidos para a renovação das concessões também preocupa as
distribuidoras.
A Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) afirma que os
valores investidos em expansão e melhoria de redes e instalações serão
repassados à conta de luz durante as revisões tarifárias, feitas a cada cinco
anos.
Já o Ministério de Minas e Energia sustenta que esses
investimentos devem ser assumidos pelas empresas como contrapartida à renovação
das concessões por mais 30 anos. "O reconhecimento dos investimentos é
importante para dar previsibilidade ao setor. Ninguém investe sem ter
retorno", afirmou o presidente da Abradee.
Para o executivo, se houver alguma mudança no modelo de
negócios do setor elétrico, como o não reconhecimento dos investimentos, as
distribuidoras precisam saber com antecedência. "As empresas têm de saber
qual será o modelo e fazer as contas. Pode ser que algumas não queiram renovar
as concessões nesse cenário. Talvez algumas prefiram receber indenizações pelos
investimentos ainda não amortizados e investir em outra área ou mesmo outro
negócio", avaliou o empresário.
Na avaliação de Leite, esse impasse desvaloriza o setor de
distribuição, justamente em um momento em que o governo quer reforçar a
arrecadação com a venda da Celg-D e de distribuidoras da Eletrobrás.
"Tudo que está sendo discutido desvaloriza as empresas.
O não reconhecimento dos investimentos torna o negócio mais arriscado",
disse.
As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
01 abril 2014
Leilão: Sucesso do Sucesso
O tema da discórdia de hoje? Concessão. Discorra sobre o assunto sem maldizer o Partido dos Trabalhadores utilizar os termos "a culpa é do governo", "ano de eleição é assim", "privatização mudou de nome". Bem. Eu não faria isso com os meus alunos e não farei com você, querido leitor. Então vamos afrouxar as regras e começar a postagem.
Antes vamos nos situar. O portal G1 Economia relembrou bem que:
O interessante é que a diretora de novos negócios de Furnas, Olga Simbalista, atribui a falta de concorrentes no leilão exatamente devido ao fato de não terem incluído as eclusas e a operação do canal de navegação... Então foi um sucesso pra quem? Pra Furnas? Para os consumidores? Para o governo?
Antes vamos nos situar. O portal G1 Economia relembrou bem que:
O plano para reduzir as contas de luz entrou em prática em janeiro de 2013 e gerou corte médio de 20% nas tarifas de energia. Para chegar a esse resultado, uma das medidas adotadas pelo governo foi oferecer a renovação de todas as concessões de geração e transmissão de energia que vencessem até 2017.
Em troca da renovação, as empresas aceitariam receber valores mais baixos pela operação desses empreendimentos, levando, assim, ao barateamento da produção e transporte da energia.
Como Cesp, Copel e Cemig não aderiram ao plano, o governo pretende levar os empreendimentos administrados por elas a novo leilão. Três Irmãos é a primeira hidrelétrica a ser relicitada pelo governo federal entre esses empreendimentos.Sobre o leilão da Cesp, saiu no Estado de São Paulo que:
Classificado de "sucesso do sucesso", o leilão da usina hidrelétrica de Três Irmãos [...] pode ser uma amostra do pouco apetite dos investidores, após a aprovação da nova regulamentação federal para a energia elétrica.
Houve apenas uma oferta, que saiu vencedora com uma proposta quase sem deságio. A proposta reduziu em R$ 0,87 o teto de receita anual proposto pelo governo para a licitação, que era de R$ 31.623.036,87.
Especialistas dizem que, dado o grau de insegurança regulatória e de descapitalização que se instalou após o pacote do setor elétrico, esse desempenho era esperado. Antes do leilão de Três Irmãos, eles já informavam que a tendência era haver poucos participantes.
E, havendo, o mais provável é que esses seriam de dois tipos: empresas ligadas ao governo federal e empresas privadas com pouca experiência, que cobrariam caro para cobrir o risco elevado envolvido no negócio.Pouco tempo depois (pouco tempo menos, tipo horas depois de finalizado o certame) o Triunal de Contas da União (TCU) impediu a assinatura do contrato para poder avaliar o modelo de licitação. Isso porque não incluiram a operação do canal de navegação e as eclusas da Usina! As eclusas (imagem abaixo) são como degraus para os navios e, assim, permitem que embarcações subam ou desçam os rios ou mares em locais onde há desníveis. Então, por ser uma via de transporte, o Ministério de Minas e Energia achou válido não incluir no edital da licitação. Bacana, não?
O interessante é que a diretora de novos negócios de Furnas, Olga Simbalista, atribui a falta de concorrentes no leilão exatamente devido ao fato de não terem incluído as eclusas e a operação do canal de navegação... Então foi um sucesso pra quem? Pra Furnas? Para os consumidores? Para o governo?
O Valor acrescentou que, segundo o ministro do TCU, há “receio de grave lesão ao interesse público, diante da indefinição de quem ficará responsável pela operação e manutenção das eclusas e do canal Pereira Barreto, a partir de quando fazendo jus a que remuneração”. Ainda bem que alguem está receoso. Nos conforta.
Esse "novo modelo" foi definido há algum tempo e já se falava dele há mais tempo ainda. A Cesp, atual operadora da Três Irmãos, foi uma das empresas que não aderiu ao programa de renovação antecipada das concessões (a Eletrobras aderiu e culpou a isso o prejuízo também em 2013). Começa o jogo dos leilões. Há de se esperar muito sucesso este ano.
No fim das contas o diretor da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), Romário de Oliveira Batista, falou que o Ministério dos Transportes se mostrou disposto (interessante a escolha de palavras... "disposto") a contribuir para a definição do papel das empresas nesses ativos, algo que deveria ter sido feito antes da licitação.
Esse "novo modelo" foi definido há algum tempo e já se falava dele há mais tempo ainda. A Cesp, atual operadora da Três Irmãos, foi uma das empresas que não aderiu ao programa de renovação antecipada das concessões (a Eletrobras aderiu e culpou a isso o prejuízo também em 2013). Começa o jogo dos leilões. Há de se esperar muito sucesso este ano.
No fim das contas o diretor da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), Romário de Oliveira Batista, falou que o Ministério dos Transportes se mostrou disposto (interessante a escolha de palavras... "disposto") a contribuir para a definição do papel das empresas nesses ativos, algo que deveria ter sido feito antes da licitação.
Segundo o portal Exame a fala foi:
"O Ministério dos Transportes se colocou a disposição para contribuir para essa redefinição de papeis, porque você sai de um único concessionário que faz os dois serviços, para dois", disse [Romário de Oliveira Batista].
Apesar da pesquisa, ainda não descobrimos (piscadinha) quem classificou o leilão como "sucesso do sucesso", mas acreditamos ter sido uma observação irônica.
26 março 2014
Concessão de ferrovias
Quatro gigantes do agronegócio - Bunge, Cargill, Maggi e Dreyfus - mais a estruturadora de negócios Estação da Luz Participações (EDLP) pretendem se associar para criar uma empresa de logística que participará dos leilões de concessão de ferrovias. Juntas, elas respondem por 70% das exportações de grãos do País.
Essas empresas estão dispostas a construir e operar novas linhas em Mato Grosso. O alvo principal da sociedade, porém, é atuar como transportadora independente de carga ferroviária. É uma figura que não existe hoje no Brasil, mas será criada com base no novo modelo para ferrovias proposto pelo governo.
O plano foi informado na terça-feira ao ministro dos Transportes, César Borges. Deverá ser detalhado nos próximos dias à presidente Dilma Rousseff, que já estava informada das linhas gerais dos estudos. "As empresas se comprometem a serem líderes no processo", afirmou o senador licenciado Blairo Maggi (PR-MT).
Com o plano da nova empresa, o grupo apresentou a Borges uma proposta de mudança nas linhas que serão oferecidas como concessão federal em Mato Grosso. O projeto, batizado de Pirarara, prevê investimentos de R$ 10 bilhões a R$ 15 bilhões. Pirarara é um peixe que pode atingir 60 quilos e 1,5 metro, encontrado nos Rios Amazonas, Tocantins e Araguaia.
Atualmente, o programa federal prevê a concessão de apenas um ramal no Estado, um trecho da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), de 883 km, saindo de Lucas do Rio Verde e seguindo rumo ao leste até Campinorte (GO), onde se interligará com a Ferrovia Norte-Sul. De lá, a carga seguirá para o mar pelo Porto de Itaqui (MA).
Após estudar 40 mil rotas de escoamento de grãos no País, o grupo concluiu que o ideal seria encurtar a linha em 500 km. Ela começaria mais a leste, em Água Boa, e terminaria em Campinorte. Esse ramal reduzido está sendo chamado de "Fico Leste".
Por outro lado, seriam criadas duas ferrovias. A principal sairia do centro de Mato Grosso, em Sinop, e seguiria por 1.000 km até o porto de Miritituba, no Rio Tapajós, no Pará. Lá, a carga seguiria por mais 1.000 km de hidrovia para ser exportada pelos portos ao norte, como Vila do Conde e Santarém.
Essa linha, batizada de Ferrovia do Grão ou Ferrogrão, seria o canal de saída para metade da produção de soja, milho e farelo de Mato Grosso, que deverá atingir 50 milhões de toneladas em 2020. Hoje, ela é de 30 milhões de toneladas. Por causa da posição estratégica, Itaituba, da qual Miritituba é um distrito, já conta com praticamente todas as grandes empresas do agronegócio.
Um terceiro ramal sairia do oeste de Sapezal (MT) e seguiria para Porto Velho (RO), às margens do Madeira. O trajeto faz parte de antigos estudos da Fico, por isso é chamado de "Fico Oeste". De lá, a carga iria por rio até o Porto de Itacoatiara (AM) ou para os portos do Pará.
Economia. Maggi explicou que o grupo não é contra a Fico tal como está proposta pelo governo. Porém, os estudos indicaram que a melhor solução é diferente da que vem sendo analisada e era praticamente um consenso entre os interessados. Grande empresário do setor e ex-governador de Mato Grosso, ele se confessou surpreso com as conclusões.
"Em relação à situação que temos hoje, o frete ficaria mais barato em R$ 40 por tonelada", disse o presidente da EDLP, Guilherme Quintella. Coube a ele, que é chairman para a América Latina da União Internacional de Ferrovias, elaborar os estudos. Construídos os três ramais, 98% da produção de soja, milho e farelo do Estado sairiam por ferrovia.
O grupo pediu a Borges que abra Processos de Manifestação de Interesse (PMIs) para as três linhas sugeridas. Essa é a forma pela qual o governo vem contratando estudos econômicos e projetos de engenharia, depois que o virtual monopólio da Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP) foi questionado pelo Tribunal de Contas da União.
Fonte: aqui
13 janeiro 2014
Concessões: R$ 80,3 bi em investimentos
As concessões federais realizadas no ano passado devem representar um investimento estimado em R$ 80,3 bilhões — para período de contrato entre 20 e 35 anos —, nas áreas de transporte, energia, petróleo e gás, além de cinco autorizações de terminais de uso privado. A previsão consta de balanço das concessões de 2013 divulgado pela Secretaria de Acompanhamento Econômico (Seae). No ano passado, foram realizadas 18 licitações.
[...]
“Por conta de obrigações contratuais, a maior parte desses investimentos realizar-se-á nos próximos cinco anos”, informa nota divulgada pelo Ministério da Fazenda. O estudo realizado pela Seae inclui as primeiras autorizações de terminais portuários realizadas sob o novo marco regulatório do setor, a nova lei dos portos (Lei 12.815/13).
Do valor total estimado de investimento, a maior parte será feita nas rodovias (R$ 28,7 bilhões), seguida por geração de energia (R$ 26,6 bilhões), linhas de transmissão (R$ 8,7 bilhões), aeroportos (R$ 7 bilhões), petróleo e gás (R$ 6,9 bilhões) e portos (R$ 2,4 bilhões).
No caso de petróleo e gás, conforme o levantamento da Seae, são considerados apenas os investimentos estimados para a consecução do Programa Exploratório Mínimo, que avalia o potencial comercial dos campos licitados. Os investimentos necessários à exploração comercial efetiva dos campos não estão incluídos no levantamento.
[...]
Em 2013 foram cinco leilões de rodovias com deságios em relação à tarifa-teto que variaram de -42,3% (BR-050) a -61,1% (BR-040). Foram concedidos 4.247 quilômetros de rodovias federais, que servem importantes polos econômicos brasileiros como a região centro-oeste, onde se concentra grande parte da produção de grãos do país.
Já no setor de energia foram licitados 7.145 megawatts em capacidade instalada de geração de energia no ambiente regulado, sendo 65,9% de eólica, 16% de hidrelétrica, 6,7% de PCH e 11,3% de biomassa. Dos 243 empreendimentos outorgados, 202 foram de projetos de parques eólicos. Não estão incluídos os projetos voltados exclusivamente para a autoprodução e ao mercado livre. Foram, ainda, licitados 8.134 km de linhas de transmissão.
Para ampliar, clique na imagem.
02 dezembro 2013
Farsa das privatizações: subsídios públicos para grupos privados
Sob a ótica do governo, os recentes leilões de concessão têm mostrado, ao contrário do que dizem os críticos, um imenso interesse do capital privado em projetos públicos. Os aeroportos do Galeão e de Confins, por exemplo, não somente atraíram vários grupos, como o ágio pago pela concessão teria, em tese, superado todas as expectativas.
Mas a verdade é outra. Novamente, para atrair capital privado, o governo se vale de maciços subsídios e capital público. No caso dos aeroportos, o BNDES deverá financiar cerca de 70% dos investimentos do grupo vencedor do leilão. A estatal Infraero, sócia minoritária com 49% do capital, também deve participar dos investimentos, bancada por aportes do Tesouro Nacional.
O curioso é que o próprio ministro da Secretaria de Aviação Civil, Moreira Franco, havia alertado que a entrada da Infraero nos consórcios seria um “sacrifício” de recursos. Moreira Franco foi prontamente corrigido por Gleisi Hoffmann, ministra da Casa Civil, que insistiu na presença da Infraero para que a estatal aprenda com os parceiros privados como melhor gerir aeroportos.
Moreira Franco estava certo. Já com dificuldade de fechar as suas contas e enfrentando protestos por melhores serviços, o governo deveria colocar foco em atividades de alto impacto social e com menor interesse pelo setor privado. Mas um aeroporto de grande porte não só tende a atender populações de mais alta renda, como também é, por si só, um ótimo negócio – um monopólio local, com receitas mais ou menos estáveis, incluindo aquelas advindas de atividades acessórias como lojas e restaurantes. Por que, então, subsidiar grupos privados se o projeto, em si, é naturalmente lucrativo?
Em vez de querer que a Infraero aprenda como gerir aeroportos, é o próprio governo que deveria aprender como melhor gerir os nossos recursos
A resposta a essa pergunta reside numa prática muito recorrente em concessões e privatizações no Brasil: o uso de subsídios pela porta dos fundos para inflar o resultado dos leilões. No atual governo, com uma inclinação até mais forte de microgerenciar preços, a prática tem tomado proporções ainda maiores. Empresários têm dito que os subsídios são necessários para compensar a pressão do governo de limitar os lucros dos concessionários privados.
Mas isso é apenas trocar seis por meia dúzia, com a agravante de tornar o processo pouco transparente para a população. Além disso, chegamos a uma situação surreal em que o governo tem de compensar investidores privados pelos riscos de intervenção que ele próprio cria. Isso é ainda mais crítico no caso de projetos naturalmente mais arriscados que os aeroportos. No último leilão de transmissão elétrica, de 13 lotes leiloados, só 10 atraíram interesse, sendo 6 com forte participação de estatais.
Defensores desse modelo dizem que a presença estatal é uma forma de evitar a tão demonizada “privatização” dos serviços públicos. Mas, na prática, o que está sendo feito é simplesmente passar o controle da atividade para grupos privados à custa de subsídio e capital público coadjuvante. Como minoritária, a Infraero terá capacidade limitada de influenciar as operações. No fundo, não deixará de ser uma privatização irrigada por subsídios para quem não precisa.
A estratégia deveria ser outra. No caso de projetos naturalmente lucrativos, como os aeroportos, o governo deveria eliminar o financiamento público e criar um marco para monitorar os investimentos contratados, os preços cobrados e a qualidade dos serviços. Com isso, sobrariam mais recursos para apoiar projetos de maior impacto social e mais difíceis de serem financiados somente no âmbito do setor privado. Transporte urbano barato, saneamento básico, prisões e rodovias em áreas remotas são exemplos.
Em vez de querer que a Infraero aprenda como gerir aeroportos, é o próprio governo que deveria aprender como melhor gerir os nossos recursos, cada vez mais escassos.
Fonte: Sérgio Lazzarini - O Estado de S. Paulo, 28/11/2013
26 novembro 2013
Concessão ou privatização?
Um debate sobre o significado e o alcance da palavra “privatização” se tornou recorrente na política nacional e certamente estará presente nas eleições do próximo ano.
Trata-se de saber se concessões de serviços públicos, que o governo petista de Dilma Rousseff tem feito em proporções crescentes, são privatizações, abominadas nas campanhas eleitorais do partido.
Há, é óbvio, uma diferença entre vender empresas estatais, como foi feito com a Telebrás e a Vale, e transferir por tempo determinado a administração de bens públicos, como Dilma fez com os aeroportos do Galeão, no Rio, e de Confins, em Minas.
As duas operações, no entanto, podem ser chamadas de privatizações.
O dicionário Houaiss, por exemplo, diz que privatizar é: “1) realizar a aquisição ou incorporação de (empresa do setor público) por empresa privada; 2) colocar sob o controle de empresa particular a gestão de (bem público)”.
A lei que criou o programa de privatização _desestatização é o nome oficial_ também contempla a modalidade de concessão.
“Considera-se desestatização”, diz a legislação, ao listar suas modalidades, “a transferência, para a iniciativa privada, da execução de serviços públicos explorados pela União, diretamente ou através de entidades controladas”.
Mais importante que filigranas semânticas e jurídicas, tanto na venda de uma empresa como na concessão de uma rodovia há uma escolha de trocar a administração estatal pela de uma empresa privada _o que propicia um debate ideológico mais profícuo.
Fonte: Folha de S Paulo
Trata-se de saber se concessões de serviços públicos, que o governo petista de Dilma Rousseff tem feito em proporções crescentes, são privatizações, abominadas nas campanhas eleitorais do partido.
Há, é óbvio, uma diferença entre vender empresas estatais, como foi feito com a Telebrás e a Vale, e transferir por tempo determinado a administração de bens públicos, como Dilma fez com os aeroportos do Galeão, no Rio, e de Confins, em Minas.
As duas operações, no entanto, podem ser chamadas de privatizações.
O dicionário Houaiss, por exemplo, diz que privatizar é: “1) realizar a aquisição ou incorporação de (empresa do setor público) por empresa privada; 2) colocar sob o controle de empresa particular a gestão de (bem público)”.
A lei que criou o programa de privatização _desestatização é o nome oficial_ também contempla a modalidade de concessão.
“Considera-se desestatização”, diz a legislação, ao listar suas modalidades, “a transferência, para a iniciativa privada, da execução de serviços públicos explorados pela União, diretamente ou através de entidades controladas”.
Mais importante que filigranas semânticas e jurídicas, tanto na venda de uma empresa como na concessão de uma rodovia há uma escolha de trocar a administração estatal pela de uma empresa privada _o que propicia um debate ideológico mais profícuo.
Fonte: Folha de S Paulo
23 novembro 2013
Privatização de aeroportos
A privatização dos aeroportos do Rio e BH foi notícia nos jornais. A Folha tentou explicar a diferença de preço para o aeroporto de Guarulhos, indicando o prazo de pagamento (25 versus 20 anos):
Cinco anos a mais, além de tornar a parcela menor, fazem uma enorme diferença numa concessão porque é no fim do período --com os maiores investimentos já feitos-- que entram muitos recursos e saem poucos.
Em outro site, a mesma justificativa:
Para o presidente da Infraero, Gustavo Vale, a diferença é explicada pelos prazos de concessão. “O prazo de concessão do Galeão é cinco anos maior”, disse à DINHEIRO, após o leilão. A concessão do Galeão será válida por 25 anos, ante os 20 anos de Cumbica. Isso permitiria aos vencedores mais tempo para pagar os investimentos e obter retornos.
Mas isto não justifica, já que o valor do dinheiro no tempo reduz esta diferença substancialmente. Além disto, existe a maldição do vencedor, fato já comprovado nas finanças comportamentais: quem ganha um leilão é o grande perdedor, pois pagou muito acima do razoável.
Um fato interessante foi a reação do mercado para a empresa que perdeu o leilão: o preço das ações aumentou, o que pode ser um sinal de mau negócio para quem ganhou.
Cinco anos a mais, além de tornar a parcela menor, fazem uma enorme diferença numa concessão porque é no fim do período --com os maiores investimentos já feitos-- que entram muitos recursos e saem poucos.
Em outro site, a mesma justificativa:
Para o presidente da Infraero, Gustavo Vale, a diferença é explicada pelos prazos de concessão. “O prazo de concessão do Galeão é cinco anos maior”, disse à DINHEIRO, após o leilão. A concessão do Galeão será válida por 25 anos, ante os 20 anos de Cumbica. Isso permitiria aos vencedores mais tempo para pagar os investimentos e obter retornos.
Mas isto não justifica, já que o valor do dinheiro no tempo reduz esta diferença substancialmente. Além disto, existe a maldição do vencedor, fato já comprovado nas finanças comportamentais: quem ganha um leilão é o grande perdedor, pois pagou muito acima do razoável.
Um fato interessante foi a reação do mercado para a empresa que perdeu o leilão: o preço das ações aumentou, o que pode ser um sinal de mau negócio para quem ganhou.
05 agosto 2013
"Plano B" para as concessões
Nem bem conseguiu dar uma forma final ao seu ambicioso programa de concessões na área de infraestrutura, o governo federal já costura nos bastidores um plano alternativo para "remendar" o projeto de melhoria de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos do País. [...]
Setores do governo admitem, de forma muito reservada, problemas já no primeiro leilão de rodovias, previsto para setembro. Depois desse "primeiro teste", que tem "grande chance" de resultar em um revés, segundo essa avaliação, o governo seria obrigado a revisar os editais, principalmente as taxas de retorno. Para as rodovias, esse índice foi estabelecido em 7,2%. Nas ferrovias, ficou entre 7,5% e 8,5%. [...]
O Ministério da Fazenda mantém a aposta no sucesso dos leilões para acelerar os investimentos e empurrar o crescimento da economia. Mas sabe-se do incômodo provocado pelas posições do secretário do Tesouro Nacional, Arno Augustin, sobretudo na decisão de reduzir a taxa de retorno dos investimentos.
Fontes graduadas apontam uma ação irredutível de Augustin como fator de desgaste e fonte permanente de tensão com executivos do setor. [...]
Lançado há um ano, o Programa de Investimentos em Logística, cujo valor global deve somar R$ 133 bilhões até 2037, prevê leilões para a concessão de 7,5 mil quilômetros de rodovias federais e a construção de 10 mil km de ferrovias. Pelo cronograma inicial, o primeiro edital de licitação, referente à BR-116, deveria ter saído em novembro de 2012. O pregão estava previsto para dezembro e a assinatura do contrato, para março.
Governo já estuda ‘plano B’, prevendo possível fracasso nas concessões. Mauro Zanatta, de O Estado de S. Paulo
Setores do governo admitem, de forma muito reservada, problemas já no primeiro leilão de rodovias, previsto para setembro. Depois desse "primeiro teste", que tem "grande chance" de resultar em um revés, segundo essa avaliação, o governo seria obrigado a revisar os editais, principalmente as taxas de retorno. Para as rodovias, esse índice foi estabelecido em 7,2%. Nas ferrovias, ficou entre 7,5% e 8,5%. [...]
O Ministério da Fazenda mantém a aposta no sucesso dos leilões para acelerar os investimentos e empurrar o crescimento da economia. Mas sabe-se do incômodo provocado pelas posições do secretário do Tesouro Nacional, Arno Augustin, sobretudo na decisão de reduzir a taxa de retorno dos investimentos.
Fontes graduadas apontam uma ação irredutível de Augustin como fator de desgaste e fonte permanente de tensão com executivos do setor. [...]
Lançado há um ano, o Programa de Investimentos em Logística, cujo valor global deve somar R$ 133 bilhões até 2037, prevê leilões para a concessão de 7,5 mil quilômetros de rodovias federais e a construção de 10 mil km de ferrovias. Pelo cronograma inicial, o primeiro edital de licitação, referente à BR-116, deveria ter saído em novembro de 2012. O pregão estava previsto para dezembro e a assinatura do contrato, para março.
Governo já estuda ‘plano B’, prevendo possível fracasso nas concessões. Mauro Zanatta, de O Estado de S. Paulo
01 fevereiro 2013
Regulamentação das concessões de energia elétrica
Por Antonio Zoratto Sanvicente
Muito tem sido discutido sobre a regulamentação das concessões de energia elétrica no Brasil, devido à emissão da Medida Provisória 579/12. A norma visa a promover uma redução das tarifas, alterando a relação contratual com as empresas. Pouca atenção é dada, no entanto, ao cálculo da remuneração (taxa de retorno) considerada justa para uma concessionária, embora em vários debates a sua importância tenha sido citada.
A Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) tem, recorrentemente, projetado taxas de retorno indevidamente altas. As diferenças são significativas, especialmente quando se considera que as taxas determinarão as "receitas teto" de eventuais licitações, por vários anos.
A taxa de retorno é obtida, em termos ajustados à inflação, a partir do cálculo de custo do capital, supondo determinada combinação de capital de terceiros e capital próprio. Esse custo, porém, vem sendo superestimado pela Aneel. Ao analisarmos as Notas Técnicas e Resoluções Normativas produzidas entre 2007 e 2012, observamos que o custo de capital próprio tem sido estimado com um erro de pelo menos quatro pontos percentuais ao ano.
O principal problema está na metodologia de cálculo utilizada pela agência, que projeta os prêmios por risco a partir de médias históricas de rentabilidade. Essa é uma prática comum, mas incorreta. Não corresponde ao conceito básico de custo de oportunidade do capital, que é o de "retorno numa aplicação com risco equivalente" disponível no momento de análise.
Um procedimento mais coerente para aferir o retorno das companhias seria o enfoque do "prêmio implícito". Em vez de considerar, como faz a Aneel hoje, a média de valores históricos de rentabilidade, seriam contempladas as taxas observadas ao fim de cada ano analisado, no momento em que a análise estivesse sendo feita. Afinal, retornos passados não podem ser usados como estimativa de retornos futuros e, portanto, no cálculo do custo de oportunidade do capital.
Também é questionável o uso do índice americano S&P 500 pela Aneel para calcular o prêmio por risco (equity risk Premium, ERP, na sigla em inglês) aplicado na fórmula do custo de capital. Não há por que não usar o mercado local para mensurar esse indicador, baseando-se nos preços de ações negociadas no Brasil.
Da mesma forma, é bastante controversa a adição de prêmios por riscos que já estejam embutidos no comportamento do índice que represente a carteira de mercado de ações. No enfoque da Aneel, os riscos de negócio, financeiro e regulatório têm seus prêmios estimados a partir do prêmio por risco da carteira de mercado e do beta alavancado. Esse procedimento não seria incorreto, mas o fato é que os riscos país e cambial já afetam o risco da carteira de mercado e, portanto, adicionar um prêmio por risco país seria dupla contagem. Isso, porém, se estivesse sendo usada a carteira de mercado local — o que não é o caso, pois a Aneel escolheu o S&P 500.
A incoerência do sistema da Aneel em determinar as taxas justas de retorno das companhias de acordo com o custo de oportunidade histórico fica ainda mais evidente em períodos de crise. Nesses momentos, os investidores se tornam mais cautelosos, veem uma elevação forte do nível geral de risco e fazem o quê? Exigem retornos mais altos, contribuindo para aumentar o custo de oportunidade do capital. No fim de 2008, entretanto, em meio às turbulências provocadas pela quebra do Lehman Brothers, a estimativa do custo de oportunidade do capital feita pela Aneel ficou mais baixa em comparação com os anos anteriores, indicando a ineficácia do modelo.
Fonte: Aqui
Muito tem sido discutido sobre a regulamentação das concessões de energia elétrica no Brasil, devido à emissão da Medida Provisória 579/12. A norma visa a promover uma redução das tarifas, alterando a relação contratual com as empresas. Pouca atenção é dada, no entanto, ao cálculo da remuneração (taxa de retorno) considerada justa para uma concessionária, embora em vários debates a sua importância tenha sido citada.
A Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) tem, recorrentemente, projetado taxas de retorno indevidamente altas. As diferenças são significativas, especialmente quando se considera que as taxas determinarão as "receitas teto" de eventuais licitações, por vários anos.
A taxa de retorno é obtida, em termos ajustados à inflação, a partir do cálculo de custo do capital, supondo determinada combinação de capital de terceiros e capital próprio. Esse custo, porém, vem sendo superestimado pela Aneel. Ao analisarmos as Notas Técnicas e Resoluções Normativas produzidas entre 2007 e 2012, observamos que o custo de capital próprio tem sido estimado com um erro de pelo menos quatro pontos percentuais ao ano.
O principal problema está na metodologia de cálculo utilizada pela agência, que projeta os prêmios por risco a partir de médias históricas de rentabilidade. Essa é uma prática comum, mas incorreta. Não corresponde ao conceito básico de custo de oportunidade do capital, que é o de "retorno numa aplicação com risco equivalente" disponível no momento de análise.
Um procedimento mais coerente para aferir o retorno das companhias seria o enfoque do "prêmio implícito". Em vez de considerar, como faz a Aneel hoje, a média de valores históricos de rentabilidade, seriam contempladas as taxas observadas ao fim de cada ano analisado, no momento em que a análise estivesse sendo feita. Afinal, retornos passados não podem ser usados como estimativa de retornos futuros e, portanto, no cálculo do custo de oportunidade do capital.
Também é questionável o uso do índice americano S&P 500 pela Aneel para calcular o prêmio por risco (equity risk Premium, ERP, na sigla em inglês) aplicado na fórmula do custo de capital. Não há por que não usar o mercado local para mensurar esse indicador, baseando-se nos preços de ações negociadas no Brasil.
Da mesma forma, é bastante controversa a adição de prêmios por riscos que já estejam embutidos no comportamento do índice que represente a carteira de mercado de ações. No enfoque da Aneel, os riscos de negócio, financeiro e regulatório têm seus prêmios estimados a partir do prêmio por risco da carteira de mercado e do beta alavancado. Esse procedimento não seria incorreto, mas o fato é que os riscos país e cambial já afetam o risco da carteira de mercado e, portanto, adicionar um prêmio por risco país seria dupla contagem. Isso, porém, se estivesse sendo usada a carteira de mercado local — o que não é o caso, pois a Aneel escolheu o S&P 500.
A incoerência do sistema da Aneel em determinar as taxas justas de retorno das companhias de acordo com o custo de oportunidade histórico fica ainda mais evidente em períodos de crise. Nesses momentos, os investidores se tornam mais cautelosos, veem uma elevação forte do nível geral de risco e fazem o quê? Exigem retornos mais altos, contribuindo para aumentar o custo de oportunidade do capital. No fim de 2008, entretanto, em meio às turbulências provocadas pela quebra do Lehman Brothers, a estimativa do custo de oportunidade do capital feita pela Aneel ficou mais baixa em comparação com os anos anteriores, indicando a ineficácia do modelo.
Fonte: Aqui
23 janeiro 2013
Eletrobras
A Institutional Shareholder Services (ISS) recomendou que os investidores acompanhassem a proposta da administração da Eletrobras. Aconselhou aos seus clientes rejeitar a eleição de um conselheiro de administração indicado pelos minoritários e aprovar a renovação dos contratos de concessão. Em relatório, a consultoria reconheceu que "os termos da renovação apresentados pelo governo são claramente desvantajosos para a empresa, evidenciando o risco de se investir em empresas controladas pelo Estado, onde o interesse público prevalece sobre o interesse dos acionistas". Mas acabou concluindo que acompanhar a administração seria a alternativa menos pior para os acionistas. O governo não mudaria de ideia, argumentou, até porque a maior parte das companhias aceitaria os termos propostos, e os riscos de enfrentar uma nova licitação seriam maiores do que os de renovar o contrato.
A recomendação da ISS, no entanto, não fez a cabeça dos investidores. No balanço final da assembleia, apenas a própria União, o BNDES e a BNDESPar votaram a favor da renovação — além de alguns fundos estrangeiros que, sem orientação específica de voto, seguem a proposta da administração. [...]
Na direção contrária foi a Glass Lewis, que emitiu relatório apoiando o pleito dos minoritários. Além de ressaltar o quanto as renovações serão prejudiciais aos resultados da Eletrobras, a consultoria assinalou o conflito de interesses presente no conselho de administração da elétrica, composto de membros do governo federal.
Embora vencidos, os minoritários ainda não desistiram da briga. Até o fechamento desta edição, um grupo de acionistas se preparava para recorrer ao Poder Judiciário e pedir a anulação da assembleia. Em sua defesa, eles pretendem ressaltar o fato de que, no último aumento de capital da companhia, no começo de 2011, cada nova ação ordinária foi emitida por R$ 22,61, enquanto as preferenciais saíram por R$ 27,01. Ao fazer a emissão, afirmam, o governo teria sinalizado uma expectativa de valor para a companhia que, pouco menos de dois anos depois, não existiria mais. No dia 19 de dezembro, as ações ordinárias fecharam a R$ 6,45; e as PNB, a R$ 10,01.
Fonte: Aqui
14 novembro 2012
Prejuízo bilionário
Podemos ter um prejuízo recorde no Brasil:
A proposta do governo para a renovação das concessões do setor elétrico definida na MP 579 tem efeitos devastadores sobre a Eletrobras, a principal empresa no setor no Brasil. Em documento obtido pelo Valor e datado de 5 de setembro, a empresa informa ao governo que a proposta, nos moldes oferecidos, levaria a um prejuízo de R$ 11,146 bilhões já em 2012 devido ao não reconhecimento, no balanço, da diferença entre o valor contábil dos ativos afetados e os valores reconhecidos para indenização.
(...) Nessa condição, informou a Eletrobras ao governo no documento, a companhia ficará incapacitada de "fazer a contrapartida dos seus investimentos, cumprir com o pagamento das dívidas e dos dividendos".
Os efeitos da proposta sobre a estatal são tão relevantes que um dos membros do conselho fiscal da Eletrobras, Manuel Jeremias Leite Caldas, disse ao Valor que aceitar a proposta será uma irresponsabilidade dos administradores da Eletrobras. Caldas representa os acionistas minoritários detentores de ações ordinárias.
Pelos cálculos de Caldas, que é engenheiro elétrico, se aceitar a proposta do governo, a Eletrobras perderá cerca de R$ 41,8 bilhões. (...)
A conta do conselheiro mostra que a empresa teria de fazer uma baixa bruta de R$ 30,5 bilhões de ativos não amortizados e abriria mão de R$ 20,6 bilhões em receitas com as tarifas nos níveis atuais, totalizando uma perda de R$ 51,1 bilhões. Para chegar nos R$ 41,8 bilhões, ele desconta R$ 9,3 bilhões, que é o efeito da indenização de R$ 14 bilhões que será paga pelo governo, após Imposto de Renda e Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL). Ele destaca que há tributação sobre a indenização recebida, mas não o benefício fiscal imediato pela baixa contabilizada, já que isso só ocorreria se a concessão acabasse e começasse uma nova, o que não é o caso. (...)
Eletrobras alerta sobre prejuízos bilionários - 13 de Novembro de 2012 - Valor Econômico - Cláudia Schüffner
A proposta do governo para a renovação das concessões do setor elétrico definida na MP 579 tem efeitos devastadores sobre a Eletrobras, a principal empresa no setor no Brasil. Em documento obtido pelo Valor e datado de 5 de setembro, a empresa informa ao governo que a proposta, nos moldes oferecidos, levaria a um prejuízo de R$ 11,146 bilhões já em 2012 devido ao não reconhecimento, no balanço, da diferença entre o valor contábil dos ativos afetados e os valores reconhecidos para indenização.
(...) Nessa condição, informou a Eletrobras ao governo no documento, a companhia ficará incapacitada de "fazer a contrapartida dos seus investimentos, cumprir com o pagamento das dívidas e dos dividendos".
Os efeitos da proposta sobre a estatal são tão relevantes que um dos membros do conselho fiscal da Eletrobras, Manuel Jeremias Leite Caldas, disse ao Valor que aceitar a proposta será uma irresponsabilidade dos administradores da Eletrobras. Caldas representa os acionistas minoritários detentores de ações ordinárias.
Pelos cálculos de Caldas, que é engenheiro elétrico, se aceitar a proposta do governo, a Eletrobras perderá cerca de R$ 41,8 bilhões. (...)
A conta do conselheiro mostra que a empresa teria de fazer uma baixa bruta de R$ 30,5 bilhões de ativos não amortizados e abriria mão de R$ 20,6 bilhões em receitas com as tarifas nos níveis atuais, totalizando uma perda de R$ 51,1 bilhões. Para chegar nos R$ 41,8 bilhões, ele desconta R$ 9,3 bilhões, que é o efeito da indenização de R$ 14 bilhões que será paga pelo governo, após Imposto de Renda e Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL). Ele destaca que há tributação sobre a indenização recebida, mas não o benefício fiscal imediato pela baixa contabilizada, já que isso só ocorreria se a concessão acabasse e começasse uma nova, o que não é o caso. (...)
Eletrobras alerta sobre prejuízos bilionários - 13 de Novembro de 2012 - Valor Econômico - Cláudia Schüffner
15 setembro 2012
Fato da Semana
Fato da Semana: A Renovação das concessões das Empresas Elétricas
Qual a importância disto? Trata-se de um assunto que interessa de perto acontabilidade pela aplicabilidade na área de regulação. Os contratos deconcessão do setor elétrico foram elaborados com um determinado prazo devalidade. Ao final deste prazo, o governo pode (a) renovar os contratos daforma como está; (b) renovar os contratos, com mudanças nas condições dosatuais contratos; ou (c) contratar uma nova empresa para explorar o serviço. Emqualquer um dos casos, é necessário discutir o valor que o governo irá pagarpelos investimentos que ainda estão “no balanço”, ou seja, que não foramamortizados. Isto envolve valores de bilhões de reais e o centro da discussãoserá a mensuração contábil.
Positivo ou negativo – Positivo. A contabilidade de setoresregulados é bastante complexa. A antecipação da renovação das concessões irágerar uma discussão em torno destas normas que pode ser útil para osprofissionais da área.
Desdobramentos – os órgãos reguladores terão um grandetrabalho na discussão com as empresas. A Aneel terá que conduzir a discussõesem torno do ressarcimento devido para as elétricas. Não descarte apossibilidade de processos judiciais contra o governo.
02 setembro 2012
Produtividade para todos
Produtividade para todos
Autor: Raul Velloso, César Mattos, Marcos Mendes, Paulo Freitas
Valor Econômico - 21/05/2012
O governo tem buscado proteger a indústria. São isenções tributárias seletivas, barreiras à concorrência de importados, permissão legal para se pagar mais por produtos nacionais em licitações públicas, exigências de alto coeficiente de insumos nacionais em grandes empreendimentos, como o pré-sal e a telefonia móvel 4G, além de crédito subsidiado do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
Ao adotar essas políticas o governo está dizendo que vale a pena pagar mais caro por produtos nacionais de pior qualidade para preservar a indústria nacional. Os maiores beneficiários dessa política são parcelas específicas da população: empregados, proprietários e acionistas das empresas protegidas, sob a forma de salários e lucros mais altos. Temos, assim, claramente, benefícios privados e custos socializados.
Quando analisamos a política do governo federal em relação às concessões de infraestrutura o discurso governamental muda completamente. O argumento passa a ser o de que é preciso oferecer estradas, portos, aeroportos e ferrovias ao menor custo possível para toda a população. Nesses casos, não se está disposto a aceitar que a sociedade "pague mais caro", para ter expansão rápida e de qualidade na infraestrutura.
Vimos isso no caso das concessões rodoviárias de 2007, em que as regras de leilão geraram pedágios baratíssimos. O fenômeno se repetiu no leilão dos aeroportos ao final de 2011 quando, em nome de estimular o máximo possível de concorrência, o governo fixou normas muito brandas de qualificação técnica, o que resultou em forte concorrência e altos ágios pagos pelos vencedores.
A princípio, esses seriam resultados fantásticos. Os usuários seriam contemplados com pedágios rodoviários baratos e com maiores investimentos do governo nos aeroportos que continuam sob controle estatal, cujo financiamento se daria com o dinheiro dos ágios dos leilões dos aeroportos mais rentáveis.
Na prática, contudo, nas estradas de pedágio barato os investimentos realizados após cinco anos de concessão estão muito aquém do que fora inicialmente previsto, resultando em estradas ruins e acidentes em alta. As tarifas, que deveriam subir de acordo com a variação do IPCA, sofreram reajustes bem acima da inflação.
Nos leilões de aeroportos, os vencedores foram operadores aeroportuários sem experiência na gestão de grandes aeroportos e empresas com histórico não muito recomendável em outras concessões similares. Isso permite antever problemas futuros. O que teria dado errado?
A questão é que a regulação de serviços públicos concedidos enfrenta um conhecido dilema entre: 1) estimular o empenho do concessionário, permitindo-lhe internalizar parte dos ganhos decorrentes de seus esforços, ou 2) oferecer serviços a baixos custos aos usuários finais, por meio de tarifas baratas ou extração de renda dos concessionários via ágio.
A opção pela primeira hipótese é fácil de justificar. Se os potenciais concessionários se deparam com regras que remuneram adequadamente tanto a qualidade do serviço prestado como a ampliação da infraestrutura e os esforços de redução de custos, eles terão incentivos para serem mais produtivos e cumprirem as metas de investimento e qualidade. Se as regras da concessão não premiarem o esforço, o governo, que não tem como medir o grau de empenho empreendido pelos concessionários, pouco pode fazer, e os concessionários tendem a se tornar mais relaxados.
Ao optar por pedágios baratos (nas rodovias) e por altos ágios (nos aeroportos), o governo sinalizou que não estava disposto a remunerar adequadamente os investimentos na ampliação dos serviços, ou a busca de qualidade e produtividade pelo concessionário.
Esse tipo de sinalização costuma atrair consórcios que já entram no leilão pensando em renegociar os termos do contrato após vencê-lo. Oferecem lances muito competitivos, ganham o certame e, depois, começam a atrasar os investimentos programados, a reduzir a qualidade do serviço e a pedir reajustes tarifários acima da inflação.
O governo pode, a princípio, simplesmente cancelar o contrato e fazer outra licitação, buscando um melhor concessionário. Mas isso tem alto custo. Há um longo processo de preparação da nova licitação, demandas judiciais da empresa destituída por reparação de custos, e prejuízo eleitoral para o governante pela descontinuidade ou má qualidade do serviço prestado. Acaba sendo melhor para o governante - e não necessariamente para a população - renegociar os contratos e ceder às vantagens solicitadas pelo concessionário. O pedágio barato ou o ágio elevado acabam virando serviços de má qualidade, preços crescentes e insuficiente ampliação dos serviços.
Nossa infraestrutura é precária. Necessitamos urgentemente de gerar ganhos de produtividade, para acelerar o crescimento da economia, e o setor de infraestrutura é vital nesse esforço. Nossas agências reguladoras não são suficientemente independentes para impor a ferro e fogo o cumprimento dos contratos. Nosso judiciário não tem tradição de zelar pelo cumprimento de contratos.
Por isso, torna-se inevitável aceitar que os concessionários tenham uma margem de lucro maior. Forçar a mão em favor de tarifas mais baixas ou da geração de ágios para financiar outros investimentos públicos tende a afastar os concorrentes que se recusam a trabalhar com a hipótese de colocar a "faca no pescoço" do governo após o leilão, exigindo renegociações. Aqueles que aparentemente aceitam as regras do jogo o fazem por acreditar que terão cacife político para renegociar o contrato a posteriori e mudar as regras a seu favor.
Ao contrário da política de proteção da indústria nacional, em que os custos são socializados e os benefícios apropriados por poucos, no caso da concessão de infraestrutura vale a pena pagar mais caro. Ou melhor: é imperioso pagar mais caro, porque uma boa infraestrutura beneficiará a todos, mediante fortes externalidades, que aumentarão a produtividade de toda a economia, expandindo a renda e o crescimento. Entre os beneficiários da boa infraestrutura se inclui a própria indústria nacional, que ganhará competitividade de forma sustentável e não apenas artificial.
Autores: Raul Velloso é Ph.D. em economia e consultor econômico.
César Mattos, Marcos Mendes e Paulo Freitas são consultores legislativos e doutores em economia.
Autor: Raul Velloso, César Mattos, Marcos Mendes, Paulo Freitas
Valor Econômico - 21/05/2012
O governo tem buscado proteger a indústria. São isenções tributárias seletivas, barreiras à concorrência de importados, permissão legal para se pagar mais por produtos nacionais em licitações públicas, exigências de alto coeficiente de insumos nacionais em grandes empreendimentos, como o pré-sal e a telefonia móvel 4G, além de crédito subsidiado do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
Ao adotar essas políticas o governo está dizendo que vale a pena pagar mais caro por produtos nacionais de pior qualidade para preservar a indústria nacional. Os maiores beneficiários dessa política são parcelas específicas da população: empregados, proprietários e acionistas das empresas protegidas, sob a forma de salários e lucros mais altos. Temos, assim, claramente, benefícios privados e custos socializados.
Quando analisamos a política do governo federal em relação às concessões de infraestrutura o discurso governamental muda completamente. O argumento passa a ser o de que é preciso oferecer estradas, portos, aeroportos e ferrovias ao menor custo possível para toda a população. Nesses casos, não se está disposto a aceitar que a sociedade "pague mais caro", para ter expansão rápida e de qualidade na infraestrutura.
Vimos isso no caso das concessões rodoviárias de 2007, em que as regras de leilão geraram pedágios baratíssimos. O fenômeno se repetiu no leilão dos aeroportos ao final de 2011 quando, em nome de estimular o máximo possível de concorrência, o governo fixou normas muito brandas de qualificação técnica, o que resultou em forte concorrência e altos ágios pagos pelos vencedores.
A princípio, esses seriam resultados fantásticos. Os usuários seriam contemplados com pedágios rodoviários baratos e com maiores investimentos do governo nos aeroportos que continuam sob controle estatal, cujo financiamento se daria com o dinheiro dos ágios dos leilões dos aeroportos mais rentáveis.
Na prática, contudo, nas estradas de pedágio barato os investimentos realizados após cinco anos de concessão estão muito aquém do que fora inicialmente previsto, resultando em estradas ruins e acidentes em alta. As tarifas, que deveriam subir de acordo com a variação do IPCA, sofreram reajustes bem acima da inflação.
Nos leilões de aeroportos, os vencedores foram operadores aeroportuários sem experiência na gestão de grandes aeroportos e empresas com histórico não muito recomendável em outras concessões similares. Isso permite antever problemas futuros. O que teria dado errado?
A questão é que a regulação de serviços públicos concedidos enfrenta um conhecido dilema entre: 1) estimular o empenho do concessionário, permitindo-lhe internalizar parte dos ganhos decorrentes de seus esforços, ou 2) oferecer serviços a baixos custos aos usuários finais, por meio de tarifas baratas ou extração de renda dos concessionários via ágio.
A opção pela primeira hipótese é fácil de justificar. Se os potenciais concessionários se deparam com regras que remuneram adequadamente tanto a qualidade do serviço prestado como a ampliação da infraestrutura e os esforços de redução de custos, eles terão incentivos para serem mais produtivos e cumprirem as metas de investimento e qualidade. Se as regras da concessão não premiarem o esforço, o governo, que não tem como medir o grau de empenho empreendido pelos concessionários, pouco pode fazer, e os concessionários tendem a se tornar mais relaxados.
Ao optar por pedágios baratos (nas rodovias) e por altos ágios (nos aeroportos), o governo sinalizou que não estava disposto a remunerar adequadamente os investimentos na ampliação dos serviços, ou a busca de qualidade e produtividade pelo concessionário.
Esse tipo de sinalização costuma atrair consórcios que já entram no leilão pensando em renegociar os termos do contrato após vencê-lo. Oferecem lances muito competitivos, ganham o certame e, depois, começam a atrasar os investimentos programados, a reduzir a qualidade do serviço e a pedir reajustes tarifários acima da inflação.
O governo pode, a princípio, simplesmente cancelar o contrato e fazer outra licitação, buscando um melhor concessionário. Mas isso tem alto custo. Há um longo processo de preparação da nova licitação, demandas judiciais da empresa destituída por reparação de custos, e prejuízo eleitoral para o governante pela descontinuidade ou má qualidade do serviço prestado. Acaba sendo melhor para o governante - e não necessariamente para a população - renegociar os contratos e ceder às vantagens solicitadas pelo concessionário. O pedágio barato ou o ágio elevado acabam virando serviços de má qualidade, preços crescentes e insuficiente ampliação dos serviços.
Nossa infraestrutura é precária. Necessitamos urgentemente de gerar ganhos de produtividade, para acelerar o crescimento da economia, e o setor de infraestrutura é vital nesse esforço. Nossas agências reguladoras não são suficientemente independentes para impor a ferro e fogo o cumprimento dos contratos. Nosso judiciário não tem tradição de zelar pelo cumprimento de contratos.
Por isso, torna-se inevitável aceitar que os concessionários tenham uma margem de lucro maior. Forçar a mão em favor de tarifas mais baixas ou da geração de ágios para financiar outros investimentos públicos tende a afastar os concorrentes que se recusam a trabalhar com a hipótese de colocar a "faca no pescoço" do governo após o leilão, exigindo renegociações. Aqueles que aparentemente aceitam as regras do jogo o fazem por acreditar que terão cacife político para renegociar o contrato a posteriori e mudar as regras a seu favor.
Ao contrário da política de proteção da indústria nacional, em que os custos são socializados e os benefícios apropriados por poucos, no caso da concessão de infraestrutura vale a pena pagar mais caro. Ou melhor: é imperioso pagar mais caro, porque uma boa infraestrutura beneficiará a todos, mediante fortes externalidades, que aumentarão a produtividade de toda a economia, expandindo a renda e o crescimento. Entre os beneficiários da boa infraestrutura se inclui a própria indústria nacional, que ganhará competitividade de forma sustentável e não apenas artificial.
Autores: Raul Velloso é Ph.D. em economia e consultor econômico.
César Mattos, Marcos Mendes e Paulo Freitas são consultores legislativos e doutores em economia.
27 agosto 2012
O reforço dos aeroportos privatizados
O reforço dos aeroportos privatizados
Cristiano Romero
Valor Econômico - 22/08/2012
Os grupos que vão administrar os três aeroportos privatizados reforçaram suas estruturas com empresas de renome internacional e experiência na gestão de grandes aeroportos. As parcerias podem eliminar o temor de setores do governo quanto à capacidade e competência dos consórcios de gerir os terminais de Juscelino Kubitschek (Brasília), Viracopos (Campinas) e Cumbica (Guarulhos). Em tese, com as mudanças, não há por que duvidar da eficácia do modelo de concessão, que vem sendo atacado em Brasília pelas viúvas do estatismo.
Os consórcios que venceram os leilões de privatização, realizados em fevereiro, só divulgarão os nomes dos parceiros contratados no fim do mês, quando efetivamente começarão a administrar os aeroportos. As associações já foram reveladas ao governo, que vinha exigindo, desde o leilão, o reforço dos grupos. "Não se pode fazer um projeto de concessão e depois ir à praia", justifica um assessor com trânsito no Palácio do Planalto.
(...)O resultado dos leilões de concessão frustrou autoridades, entre elas, a presidente Dilma Rousseff, porque entre os grupos ganhadores da disputa não havia projetistas de grande porte nem operadores renomados. Havia, ainda, a desconfiança de que eles não teriam capacidade financeira para assumir os compromissos firmados - um investimento total, durante o prazo de concessão, de R$ 16,1 bilhões nos três aeroportos.
Logo se descobriu que não haveria restrição financeira porque os grupos depositaram as garantias exigidas e, portanto, estavam aptos a participar da empreitada. Como quaisquer empresas que atuam no país, elas têm acesso, a juros favorecidos, aos financiamentos do BNDES. Ademais, por decisão do próprio governo, a Infraero terá participação de 49% no capital das três unidades, sendo responsável, portanto, por quase metade dos recursos a serem investidos.
Boa parte das queixas contra os consórcios vencedores dos leilões foi alimentada por grandes empreiteiras, derrotadas na disputa. A reclamação não deveria repercutir, afinal, o ágio pago pelos ganhadores ficou bem salgado - 348% acima do preço mínimo. Uma crítica possível é a de que o edital não fixou cláusula de barreira que, na prática, impedisse a vitória dos pequenos operadores.
O problema é que a ideia de que o processo foi um fracasso alimentou, nos últimos meses, a fúria de setores importantes do governo contra privatizações e que tais. Desde então, eles vêm atuando nos bastidores para convencer a presidente Dilma a desistir de conceder ao setor privado aeroportos como os do Galeão, no Rio, e de Confins, em Belo Horizonte.
De forma legítima - os editais e leis existentes permitem isso -, entidades oficiais vinham pressionando os consórcios vencedores, desde o resultado dos leilões, a reforçarem suas estruturas de operação e engenharia. O governo cogitou obrigar os grupos, o que foi evitado para evitar contestação judicial. As empresas acabaram reagindo favoravelmente às reivindicações e, hoje, pode-se dizer que estão prontas para ampliar e administrar, com o apoio de firmas de renome mundial, os terminais de JK, Viracopos e Cumbica.
Cristiano Romero
Valor Econômico - 22/08/2012
Os grupos que vão administrar os três aeroportos privatizados reforçaram suas estruturas com empresas de renome internacional e experiência na gestão de grandes aeroportos. As parcerias podem eliminar o temor de setores do governo quanto à capacidade e competência dos consórcios de gerir os terminais de Juscelino Kubitschek (Brasília), Viracopos (Campinas) e Cumbica (Guarulhos). Em tese, com as mudanças, não há por que duvidar da eficácia do modelo de concessão, que vem sendo atacado em Brasília pelas viúvas do estatismo.
Os consórcios que venceram os leilões de privatização, realizados em fevereiro, só divulgarão os nomes dos parceiros contratados no fim do mês, quando efetivamente começarão a administrar os aeroportos. As associações já foram reveladas ao governo, que vinha exigindo, desde o leilão, o reforço dos grupos. "Não se pode fazer um projeto de concessão e depois ir à praia", justifica um assessor com trânsito no Palácio do Planalto.
(...)O resultado dos leilões de concessão frustrou autoridades, entre elas, a presidente Dilma Rousseff, porque entre os grupos ganhadores da disputa não havia projetistas de grande porte nem operadores renomados. Havia, ainda, a desconfiança de que eles não teriam capacidade financeira para assumir os compromissos firmados - um investimento total, durante o prazo de concessão, de R$ 16,1 bilhões nos três aeroportos.
Logo se descobriu que não haveria restrição financeira porque os grupos depositaram as garantias exigidas e, portanto, estavam aptos a participar da empreitada. Como quaisquer empresas que atuam no país, elas têm acesso, a juros favorecidos, aos financiamentos do BNDES. Ademais, por decisão do próprio governo, a Infraero terá participação de 49% no capital das três unidades, sendo responsável, portanto, por quase metade dos recursos a serem investidos.
Boa parte das queixas contra os consórcios vencedores dos leilões foi alimentada por grandes empreiteiras, derrotadas na disputa. A reclamação não deveria repercutir, afinal, o ágio pago pelos ganhadores ficou bem salgado - 348% acima do preço mínimo. Uma crítica possível é a de que o edital não fixou cláusula de barreira que, na prática, impedisse a vitória dos pequenos operadores.
O problema é que a ideia de que o processo foi um fracasso alimentou, nos últimos meses, a fúria de setores importantes do governo contra privatizações e que tais. Desde então, eles vêm atuando nos bastidores para convencer a presidente Dilma a desistir de conceder ao setor privado aeroportos como os do Galeão, no Rio, e de Confins, em Belo Horizonte.
De forma legítima - os editais e leis existentes permitem isso -, entidades oficiais vinham pressionando os consórcios vencedores, desde o resultado dos leilões, a reforçarem suas estruturas de operação e engenharia. O governo cogitou obrigar os grupos, o que foi evitado para evitar contestação judicial. As empresas acabaram reagindo favoravelmente às reivindicações e, hoje, pode-se dizer que estão prontas para ampliar e administrar, com o apoio de firmas de renome mundial, os terminais de JK, Viracopos e Cumbica.
20 junho 2012
Eletrobras: Sem medo do futuro das concessões
E na Rio + 20, segundo o Estadão, a Eletrobras:
'espera garantir no mercado interno os recursos necessários ao investimento de R$ 13 bilhões neste ano, informou o presidente da empresa, José da Costa Carvalho Neto, após participar do seminário "Energias renováveis para o desenvolvimento sustentável", na Rio+20.
A decisão de não recorrer ao lançamento de bônus foi decidida em reunião do conselho de administração, embora fosse uma hipótese cogitada inicialmente, segundo o executivo. Em vez disso, a alternativa será recorrer aos recursos "conjuntos do BNDES e do Tesouro Nacional".
[...]
O presidente da Eletrobras demonstrou tranquilidade também sobre as finanças da empresa independentemente da decisão do governo sobre o futuro de concessões do setor elétrico com vencimento a partir de 2015. "É claro que a decisão terá impacto sobre o caixa. Mas trabalhamos com diversas possibilidades de captação", afirmou'.
Leia aqui sobre as concessões do setor elétrico.
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