Pilotos da Ryanair denunciam que empresa raciona combustível
31 August 2008
Agencia EFE - Serviço em português
Londres, 31 ago (EFE).- Pilotos da companhia aérea irlandesa de vôos de baixo custo Ryanair denunciaram que a companhia raciona a reserva de combustível de segurança a fim de reduzir custos, segundo informações de hoje do jornal "The Sunday Times".
O jornal afirma que teve acesso a um memorando interno da empresa enviado aos pilotos em maio passado, no qual a companhia reduz o direito do comandante do avião de requerer combustível adicional.
Os pilotos consideram que a medida compromete a segurança dos passageiros às custas do atual encarecimento do petróleo.
Segundo as normas européias, cada avião comercial deve transportar uma carga de "contingência" equivalente a 5% do combustível necessário para um vôo, a fim de fazer frente a situações excepcionais, como um desvio imprevisto para um aeroporto alternativo.
Além disso, os pilotos têm o dever de solicitar mais combustível para suprir eventuais atrasos em virtude de ventos contrários, tempestades ou desvios de rota.
Os pilotos da Ryanair, líder européia de vôos de baixo custo, têm um limite de 300 quilos de combustível adicional, cujo preço é de mais de 180 libras (227 euros), e qualquer requerimento deve ser uma "exceção", não uma regra, segundo o memorando.
Evan Cullen, um piloto com 19 anos de experiência e presidente da Associação dos
Pilotos de Companhias Aéreas Irlandesas (Ialpa, em inglês), afirmou que essa pressão sobre seus colegas para economizar custos põe em perigo a segurança dos passageiros.
"Devido ao elevado preço do combustível, os pilotos estão sendo o alvo (das companhias aéreas). Eles são pressionados a usar menos combustível, o que reduz as margens de segurança. Agüentar a pressão depende do piloto, mas não é fácil", disse Cullen.
Segundo o jornal, o documento mostra que a Ryanair envia cartas de advertências, que podem ser utilizadas em processos disciplinares, aos pilotos que pedem mais combustível sem explicação.
Os pilotos da companhia aérea reclamaram, através de mensagens anônimas divulgadas no site da Associação de Pilotos Europeus da Ryanair.
Um porta-voz da companhia aérea rejeitou as queixas dos pilotos, embora tenha admitido que o combustível adicional só é permitido em "casos excepcionais". EFE
(...) Uma viagem entre Rio e São Paulo, que normalmente dura 40 minutos, ganhou dois minutos a mais, com uma economia de 0,5% no consumo de combustível. Agora, o combustível também é comprado com maior freqüência nos aeroportos dos Estados onde o ICMS cobrado é menor.Por enquanto, o mercado financeiro tem reagido com pessimismo à possibilidade de as empresas conseguirem compensar o aumento do petróleo, que chegou ontem a U$ 140 o barril. As ações da TAM e da Gol foram as que mais caíram ontem na Bovespa.
Vôos mais lentos para poupar combustível
Valor Econômico - 02/07/2008
"Enquanto o frete do quilo custa US$ 1,40, o adicional de combustível varia entre US$ 1,70 e US$ 1,90 em destinos de longo curso", diz Dulce Alves, diretora de operações da Ceva.
Segundo a DHL, multinacional de entregas expressas e serviços de logística em geral, as despesas com o combustível equivaliam a 10% da tarifa de frete e agora já representam 30% do valor. O impacto da sobretaxa de combustível é maior na importação de produtos para o Brasil. (...) O aumento dos preços está levando a DHL a estudar a substituição do transporte aéreo por rodoviário no mercado doméstico. "Avaliamos toda a cadeia de logística do cliente para mostrar as opções", diz Juliana Vasconcelos, diretora de marketing da DHL. A empresa de logística TNT informou, por e-mail, que também tenta "encontrar a composição certa" entre as diferentes opções de transporte, mas usa "o rodoviário sempre que possível". (...) "Com duas empresas aéreas dominando o mercado, simplesmente não há negociação da parte delas", afirma a executiva da DHL. A TAM e a Gol (inclui a Varig) controlam 95% do mercado aéreo de passageiros.
A alta no custo do transporte está forçando algumas indústrias dos Estados Unidos a transferir a produção de volta à América do Norte e a congelar planos para enviar trabalho para o exterior.
“Meu custo de transportar um contêiner da China para cá só tem aumentado — e eu não acho que vá melhorar logo”, diz Claude Hayes, presidente da divisão de aquecedores da Desa LLC. Ele ressalta que o custo aumentou 15% desde janeiro, para cerca de US$ 5.300, e deve aumentar de novo mês que vem para US$ 5.600.
(...) A migração de fábricas para países de baixo custo cada vez mais distantes teve duas facetas distintas para a economia americana: fez com que trabalhadores perdessem empregos industriais bem remunerados mas ao mesmo tempo derrubou o preço dos bens de consumo. Mas essa marcha está perdendo força.
O custo de transportar um contêiner de 40 pés da Ásia à Costa Leste dos EUA já triplicou desde 2000 e vai dobrar novamente se o petróleo se aproximar de US$ 200 o barril, diz Jeff Rubin, economista-chefe do banco canadense de investimentos CIBC World Markets. Rubin calcula que os transportes já equivalem a uma sobretaxa de 9% nos produtos importados que chegam aos portos americanos, ante apenas 3% quando o petróleo era vendido a US$ 20 o barril, em 2000.
“Num mundo de preços do petróleo na casa dos três dígitos, a distância custa dinheiro”, escreveu Rubin num relatório recente. Ele estima que para cada aumento de 10% na distância de uma viagem, os custos com combustível aumentam 4,5%.
O custo do transporte é apenas mais um dos elementos na onda inflacionária que assola a indústria mundial, já acuada pela alta das matérias-primas, como aço e resinas. O custo de operar na China, especialmente, tem crescido, à medida que os trabalhadores exigem salários mais altos e o governo aumenta a fiscalização sobre violações ambientais. O iuane chinês também se valorizou perante o dólar.
Para muitas empresas, o petróleo acima de US$ 130 o barril foi o ponto de desequilíbrio. (...)
Aéreas lavam turbinas para poupar dinheiro
J. Lynn Lunsford, The Wall Street Journal - 12/06/2008
Com a busca pelas companhias aéreas de novos meios de combater a escalada nos custos de combustível, um número cada vez maior de empresas está descobrindo que um bom banho quente pode economizar milhões de dólares.
Nos últimos meses, 50 companhias aéreas contrataram a divisão Pratt & Whitney da United Technologies Corp. para lavar suas turbinas com uma nova máquina que pode limpar profundamente, ao mesmo tempo em que recolhe e purifica detritos.
Agora que o combustível é o maior componente das despesas operacionais, as aéreas têm se voltado a medidas de economia que antes dificilmente pareciam valer a pena. Desde 2001, centenas de jatos em todo o mundo receberam pontas levantadas nas asas, que aumentam a autonomia de vôo e os tornam mais eficientes em termos aerodinâmicos. Pilotos rotineiramente taxeiam com um só motor, para poupar combustível, e operam as unidades de energia auxiliar e outros equipamentos o mínimo possível. Mas as soluções fáceis estão acabando.
O sistema de lavagem de turbinas da Pratt & Whitney, chamado EcoPower, estava em desenvolvimento desde 2004, mas só recentemente as economias potenciais de combustível se tornaram um grande atrativo.
“Quando o combustível estava a um quarto de seu custo atual, lavar as turbinas não parecia tão atraente”, diz Rick Wysong, um diretor de manutenção encarregado de engenharia na United Airlines, da UAL Corp., um dos maiores clientes do EcoPower.
(...)
A Pratt afirma que retirar o detrito acumulado no interior de uma turbina pode reduzir o consumo em aproximadamente 1,2%. Isso pode não parecer muito, mas na conta acumulada é bastante. A Pratt argumenta que, se cada companhia aérea do mundo lavasse suas turbinas, o setor poderia economizar cerca de US$ 1 bilhão por ano em despesas de combustível e reduzir as emissões de dióxido de carbono em 1,45 bilhão de quilos. Turbinas limpas também funcionam a temperaturas mais baixas, o que permite às aéreas evitar reformas dispendiosas por até 18 meses adicionais. A lavagem leva cerca de 90 minutos e usa energia da divisão de energia auxiliar do avião e do caminhão. A lavagem se paga em questão de semanas.
Combustível consome mais de 50% da receita de passagens aéreas nos EUA
Scott McCartney, The Wall Street Journal - 10/6/2008 - The Wall Street Journal Americas - 1
Pode-se voar entre Nova York e Los Angeles, uma viagem de cinco horas, por meros US$ 400, ida-e-volta, mais impostos e tarifas de governo. Desses US$ 400, quanto você acha que a companhia aérea vai gastar em combustível?
Quase US$ 300 por passageiro, aos preços atuais. Só o aumento de US$ 10,75 no preço do barril de petróleo na sexta-feira elevaria os custos para a aérea JetBlue em quase US$ 24.
Embora a maioria das pessoas saiba quanto custa para abastecer seus carros, poucos têm idéia de quanto pagam pelo combustível quando pegam o avião de uma companhia aérea. E é um valor chocantemente alto aos preços atuais — nos Estados Unidos, bem mais que 50% do preço médio das passagens em muitas rotas.
Isso não deixa muito dinheiro para cobrir todos os outros custos de uma companhia aérea — mão-de-obra, aviões, manutenção, seguro, tarifas de uso do aeroporto, instalações e administração. E ajuda a explicar por que voar virou um tal sofrimento, com companhias aéreas cortando serviços, aumentando preços, cobrando uma pilha de tarifas e regulando várias outras coisas.
Antes da invenção da turbina a jato, o combustível era a grande despesa das companhias aéreas. Mas os jatos eram muito mais econômicos e a mão-de-obra passou a ocupar a posição de maior despesa. Agora o setor deu meia-volta, com o combustível de novo como maior despesa, diz Andrew Watterson, sócio da consultoria Oliver Wyman Group, uma divisão da Marsh & McLennan Cos.
“Se esta situação perdurar, a viagem de avião vai se tornar uma empreitada bem mais cara”, diz Watterson. As companhias aéreas, observa, cortaram os custos o suficiente para lucrar no ano passado, quando os preços do petróleo estavam em torno de US$ 70 por barril. Mas a US$ 135 ou mais por barril a situação “está drasticamente diferente”.
A Oliver Wyman analisou números das companhias aéreas americanas e encontrou uma média de custo do combustível por passageiro, considerando o que seria um vôo ida-e- volta médio num avião médio, de US$ 137,60 para o petróleo a US$ 135 por barril. A média de passagem ida-e-volta para os vôos domésticos nos EUA é estimada em US$ 263, sem incluir impostos e outras tarifas do governo. Na média das aéreas americanas, mais de metade do preço da passagem é gasto para comprar combustível.
É uma quantia impressionante quando se considera que apenas quatro anos atrás as despesas com combustível consumiam só 10% a 20% das passagens. Para cobrir a alta dos preços do combustível este ano, as empresas precisam conseguir cerca de US$ 60 a mais em média por passageiro — daí a enxurrada de tarifas de bagagem, alta no custo da passagem e outras tentativas de arrancar mais dinheiro dos clientes.
Um vôo como o de Nova York a Los Angeles, que é a rota longa de maior tráfego nos EUA, mostra o impacto do combustível por passageiro de maneira bem clara.
As companhias aéreas não divulgam publicamente a rentabilidade de rotas específicas, mas têm de informar vários dados operacionais ao governo americano. A JetBlue, por exemplo, informou em seus relatórios ao governo que seus A320 queimam em média 2.919 litros de combustível por hora, de modo que a conta total para uma viagem de ida e volta entre os aeroportos de Nova York e Long Beach, na região de Los Angeles, chega a mais de US$ 35.000 se o querosene de aviação estiver a US$ 1,06 por litro, o preço quando o barril de petróleo está em torno de US$ 135. Divida isso pelo número médio de passageiros da JetBlue, e o custo de combustível por passageiro fica em US$ 290.
Considere-se que a tarifa média da JetBlue nessa rota, no quarto trimestre, era de US$ 376, sem impostos. As passagens subiram este ano, mas não o suficiente para compensar a alta de US$ 140 na conta de combustível por passageiro desde o ano passado.
As estimativas não levam em conta outras receitas que as empresas recebem, de carga, venda de milhas e sobretaxas por bagagem ou multas por troca de passagem, por exemplo, e não incluem os hedges (coberturas no mercado futuro) de combustível que podem reduzir quanto uma aérea realmente paga pelo querosene de aviação. Mas um porta- voz da JetBlue confirma que aqueles números estão próximos das contas atuais da empresa.
A American, que opera jatos Boeing 767-200 entre os aeroportos de Nova York e Los Angeles, consegue uma receita média maior por passageiros que a JetBlue porque transporta mais viajantes a negócios e oferece assentos de executiva e primeira classe nessa rota. No quarto trimestre, seu preço médio na rota era de US$ 610.
Mas, se as passagens são mais caras, a conta de combustível também é. Um 767-200 da American queima em média 60.498 litros de querosene de aviação numa viagem ida-e- volta entre as duas cidades, segundo informes da empresa ao governo. Isso representa uma conta por passageiro de US$ 484, presumindo que os vôos tenham ocupação de 79%, a média da empresa.
A American afirma não divulgar números específicos por questões de concorrência, mas informa que essas estimativas estão “decididamente próximas” dos números naquela rota.
No passado, quando um avião da United Airlines decolava de São Francisco para Frankfurt, os pilotos seguiam a rota padrão: sobre o Estado americano de Montana e depois a nordeste pelo espaço aéreo canadense e sobre a Islândia. Mas graças a um novo software de traçado de rotas que a United está agora instalando em seu centro de operações, o avião, se os ventos e outras condições meteorológicas permitirem, fica no espaço aéreo americano mais tempo, até Cleveland ou Detroit. Isso corta a tarifa canadense pelo "sobrevôo" — a maioria dos países cobra uma tarifa pelo uso de seu espaço aéreo — e reduz o consumo de combustível, gerando uma economia média de US$ 1.433 por avião, por trecho. (...)
Parte da nova equação é minimizar — quando possível — as taxas de sobrevôo mais caras cobradas por alguns países pelo serviço de seus controladores de tráfego aéreo. A Iata estima que as empresas aéreas gastem mais de US$ 20 bilhões por ano no mundo com essas tarifas de navegação.
As fórmulas que os países usam para computar suas tarifas de sobrevôo variam muito. Por exemplo, Camarões, na África, baseia sua cobrança no peso máximo de decolagem do avião. O Canadá cobra de acordo com a distância voada e o peso do avião. Nos Estados Unidos, em vez de tarifas de sobrevôo, os passageiros pagam várias taxas para as companhias aéreas, que repassam o dinheiro para um fundo fiduciário.
A redução das tarifas de sobrevôo precisa ser equilibrada com os custos adicionais de combustível se uma rota alternativa for menos direta. O sistema do software acompanha uma série de outros dados: condições climáticas; localização do aeroporto e de pistas de pouso; peso e desempenho de cada avião na frota da companhia aérea; espaço aéreo bloqueado temporariamente; e as localizações de rotas aéreas fixas, cuja escolha muda diariamente devido aos ventos.
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