Rir é o melhor remédio

Rir é o melhor remédio

Carro invisível

Caminhar pode poluir mais que carro

Which is more polluting—driving a mile to work or walking that mile? The easy answer is, of course, driving. Cars have tailpipes; people don't. Far more energy is needed to push a 3,000-pound car along the road than is needed to move a 150- to 250-pound body along a sidewalk. Walking seems like the green thing to do.

But appearances can be deceiving, making easy answers dead wrong. That's the case here when the calories expended in walking are replaced.

Counting the Ways Energy Is Consumed in the Food-Supply Chain

The primary reason that walking to work can be more polluting than driving is that growing crops and raising animals so that they can be consumed and digested by humans involves a food-supply chain that now extends to all corners of the Earth and uses a lot of energy. An unavoidable byproduct of this energy use is greenhouse gas emissions. 

[...]

Concluding Comment

When it comes to energy use and greenhouse gases emitted, appearances can be grossly deceiving. Granted, people who drive everywhere are energy users and polluters. But walkers also use fossil fuels through the food they eat to replace the calories burned while walking. Of course, driving can be more polluting under some circumstances, such as when large SUVs are the preferred vehicles or when drivers insist on doing wheelies at every stoplight. Bicycling the distance can also be less polluting than driving. Dunn-Rankin sums up the central, largely counterintuitive, point of this commentary: "Driving a small [or moderate-size] car and not having to replace burned calories saves more energy (and greenhouse gases) than walking when the extra calories expended are replaced."

Fonte: aqui

Detroit: meio século de socialismo

A análise abaixo é muito simplista. Existem outros fatores que levaram a derrocada de Detroit.

Pedro Correia

O que todos os prefeitos de Detroit desde 1962 têm em comum? Jerome Cavanagh, Roman Gribbs, Coleman Young, Dennis Archer, Kwame Kilpatrick, Kenneth Cockrel, Jr. e o atual Dave Bing são todos do mesmo partido que, depois de 51 anos seguidos, conseguiu falir um dos ícones da história americana.

Em 1960, Detroit tinha a mais alta renda per capita do país e hoje tem a mais baixa. Repetindo: até a última administração republicana, Detroit tinha a mais alta renda per capita dos EUA e, depois de meio século de feitiçarias de esquerda, tem a mais baixa. Tente discutir com esse dado ou culpar o capitalismo por isso.

A falência de Detroit está longe de ser surpresa para qualquer analista atento e honesto, mas é emblemática. A bancarrota da “motor city” coloca mais fogo no debate que quer a comparação direta entre os resultados obtidos pelos modelos oferecidos pelos dois grandes partidos do país. Estes modelos são aplicados também nos dois maiores estados dos EUA, o socialista na Califórnia e o de livre mercado no Texas, como num enorme teste de laboratório. E esta comparação não é apenas um debate econômico, é a versão revista e atualizada da Guerra Fria, só que agora em pleno território americano.

Não se deixe enganar: antes de avaliar a situação da economia americana atual, separe primeiro os estados “azuis” (democratas) e “vermelhos” (republicanos) e veja o que está dando certo e o que não está. Ver Barack Obama se vangloriar de dados da economia inflados pelos resultados dos estados “vermelhos” como o Texas, administrado por republicanos desde 1995 e que gerou 1/3 dos novos empregos do país na última década, é simplesmente ultrajante.

A maior cidade do Michigan foi enviada sem escalas para níveis de pobreza raros no mundo ocidental, o que pode ser comprovado em números divulgados recentemente pelo The Wall Street Journal:

- 47% dos adultos da cidade são considerados analfabetos funcionais (contra 20% da média do país)

- Apenas um terço das ambulâncias está em condições de sair da garagem

- 40% dos postes de luz das ruas estão apagados

- O tempo médio de resposta de um policial a um chamada ao 911 é de 58 minutos (média nacional: 11 minutos)

- Um terço das edificações da cidade está abandonado (78 mil prédios fantasmas)

- 210 dos 317 parques públicos estão fechados.

- 2/3 da população deixou a cidade desde os anos 60

- Menos de 5% dos carros do país são montados hoje na cidade

A cidade, onde as armas legais foram praticamente banidas como manda o manual esquerdista, é tão violenta que é impossível andar com segurança pelas ruas, você é logo aconselhado a pegar táxi. As escolas estão entre as piores do país, os serviços públicos mais básicos são negligenciados e tudo que envolve a prefeitura, como a licença para abrir um novo negócio, é um inferno burocrático terceiro-mundista, típico de qualquer lugar administrado por socialistas. Como definiu o jornal britânico “The Telegraph”, uma cidade assassinada por mau-caratismo e estupidez”.

Em Detroit, os prefeitos gastavam dinheiro público como “drunk sailors” e mergulhavam a administração municipal em escândalos de corrupção, subornos e clientelismo diretamente associados à expansão do governo. Kwame Kilpatrick, prefeito de 2002 a 2008, chegou a ser preso depois de condenado na justiça por mais de 25 crimes ligados à sua gestão.

Os sindicatos tiraram completamente a competitividade da cidade, mergulhando a economia local no caos. Enquanto torpedeavam qualquer tentativa da indústria automobilística de se modernizar, outras cidades atraíam as novas plantas e os empregos fugiram, assim como os investimentos. E o declínio da indústria da cidade era respondido pelos sindicatos com mais greves que exigiam ainda mais aumentos, proteções, regulações e subsídios, tudo com apoio explícito dos prefeitos democratas.

Hoje 15.000 metalúrgicos da ativa contribuem para fundos que pagam a aposentadoria de 22.000 pensionistas, com um déficit anual estimado de US$ 5,5 bilhões. Os EUA continuam fazendo bons carros, como o melhor SUV do mundo (eleito pela revista Motor Trend), o Mercedes-Benz Classe GL, só que agora ele é montado no Alabama. Parabéns, sindicatos!

No vizinho Wisconsin, o governador republicano Scott Walker resolveu enfrentar os poderosos sindicatos e chegou a ter seu mandato colocado em risco num “recall” ano passado, em que foi reeleito e agora promove uma verdadeira revolução no estado. Mas o futuro de Detroit ainda é incerto porque, evidentemente, você nunca vai ouvir a esquerda dizendo que errou.

Se existe algo certo na vida é o resultado de meio século de socialismo em qualquer lugar, mesmo no país mais rico do mundo. O Partido Democrata e os sindicatos faliram Detroit. Que sirva ao menos de lição.

Alexandre Borges - DIRETOR DO INSTITUTO LIBERAL

Os 10 carros mais caros... que tal?

10. Lamborghini Reventon – $1.6 million

Lamborghini Reventon was the most expensive road car untill its counterpart Veneno was launched. A 2-door coupe, mid-engine, four wheel drive, the Reventon sports a V12 6.5 L engine that speeds up to 221miles/hour.

With all new carbon fiber exterior, the car flaunts a sophisticated and sturdy look.

9. Koenigsegg Agera R – $1.6 million

Competing with the same price tag, but at No.9, is the stylish make from the house of Koenigsegg, the Agera R. This mean machine is a also a two door, two seater, which is equipped with a 5.0L V8 engine that zooms to an impressive speed of 440km/h.

The car’s body has been made from pre-impregnated carbon fibre/kevlar and lightweight sandwich reinforcements.

8. Zenvo ST1 – $1.8 million

The Zenvo ST1 flaunts a Danish design, one that awes and stuns. The magnificent is a high performance sports car that runs on a turbocharged and supercharged 7liter V8 engine.

It boasts of a top speed of 375km/h. Like the other cars, the Zenvo ST1 also has a carbon fiber body made in Germany, and is a limited edition with only 15 cars that have been produced for sale.

7. Aston Martin One-77 – $1.85 million

Dressed in an all-sophisticated attire, the Aston Martin One-77 is the dream car of every other person. This two door coupe, is a mighty sports car thats worth the price tag it comes for. The comes equipped with a 7.3L V12 engine that roars to 354.067km/hr.

The One-77 features a full carbon fibre monocoque chassis and a handcrafted aluminium body.

6. Pagani Zonda Cinque Roadster – $1.85 million

The Pagani Zonda Cirque Roaster is a true Italian make that exudes utmost style and design excellence.

This supercar is made of titanium carbo-(winding carbon fiber with titanium thread), and features the powerful AMG twin-engined super-turbocharged V12 engine, which zooms to a highest speed of 217 miles per hour.

5. Bugatti Veyron 16.4 Super Sport – $2.4 million

Bugatti Veyron 16.4 Super Sport is a high performance sports car with enlarged turbochargers and huge intercoolers, used to boost the power of the 16-cylinder engine that can get to a top speed of 415km/h.

The car boasts of a twin clutch gearbox with seven speeds. Nonetheless, the car shows off a new fibre chassis of the all-carbon monocoque, which ensures maximum torsion rigidity and passive safety – at reduced weight.

4. Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse World Record – $2.6 million

Jumping ahead of the Bugatti Veyron 16.4 Super Sport, is from the same family, the Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse.

This hypercar is known to be the fastest car open-top production that provides a top speed of 408.84 km/h. The car draws this exemplary power from its 8L W16 engine.

3. Pagani Zonda Revolucion – $3 million

Exuding outstanding style and class, that of a mean monster on wheels is the Pagani Zonda Revolution that sells at a whopping $3 million. A one of its kind, this supercar has been powered by a 6.0 liter V12 Mercedes AMG engine that provides its driver with a unique driving experience.

The car has been styled with a carbon-titanium monocoque chassis.

2. W Motors Lykan Hypersport – $3.4 million

The W Motors Lykan Hypersport is the Arab world’s first high performance luxury sports car. And by what the stats say, looks like the Arab W Motors have done a brilliant job, presenting the world with a stunning make.

The car has been powered by a mid-rear positioned, twin turbocharged flat-six engine that churns out a maximum speed of 390 kms/hr. However, this car will sell only limited units, that is seven units, worldwide.

1. Lamborghini Veneno – $3.9 million

Last but not the least is the Lamborghini Veneno which comes at an exorbitant $3.9 million. The world’s most expensive car features a twelve-cylinder power unit with a displacement of 6.5 liters, and an extremely fast-shifting 7-speed ISR transmission with 5 driving modes. The car accelerates from 0 to 100 km/h in just 2.8 seconds.

Internet e o uso do carro

Longtemps, la voiture a été le symbole de la liberté individuelle aux Etats-Unis, immortalisée dans des road movies légendaires. Mais alors que les Américains ont toujours plus roulé pendant une période ininterrompue de soixante ans, le nombre de kilomètres parcourus a commencé à baisser depuis le milieu de la dernière décennie.

Les faits sont connus et ont déjà fait l'objet de recherches outre-Atlantique. L'argument économique y est régulièrement avancé. De fait, les conducteurs ont tendance à moins prendre le volant en période de récession, puisqu'ils travaillent moins et tentent d'économiser de l'argent. Surtout, le prix de l'essence a explosé depuis les années 1970.

Mais selon un nouveau rapport publié, mardi 14 mai, par l'ONG US Public Interest Research Group, cette thèse n'explique pas tout. Les modifications des habitudes de conduite ont en effet précédé la récente récession et semblent plutôt fairepartie d'un changement structurel lié à l'évolution démographique. Ainsi, selon l'étude, les jeunes sont moins susceptibles de conduire – ou même d'avoir un permis de conduire – que les générations précédentes, pour lesquelles la voiture s'apparentait à un droit.

LA FIN DU "DRIVING BOOM"

C'est ce que prouve toute une série de chiffres : alors que la distance parcourue par personne et par an est passée de 8 700 à 16 100 km entre 1970 et 2004 (+ 85 %), au cours de ce que le rapport appelle le "driving boom", elle a légèrement diminué entre 2004 et 2012, pour atteindre 15 000 km (- 7 %), soit le niveau de 1996. Autre preuve de ce recul : à la fin de 2012, les conducteurs représentaient 49 % de la population de plus de 16 ans contre 61 % lors du dernier sommet, en juin 2005.

A l'opposé, les Américains ont effectué presque 10 % de plus de déplacements en transports en commun en 2011 par rapport à 2005. Les déplacements à vélo et à pied ont également augmenté.

Cette tendance est encore plus marquée chez les jeunes : dans la tranche d'âge 16-34 ans, la diminution de l'utilisation de la voiture se monte à 23 % de kilomètres de moins en 2009 par rapport à 2001. Par ailleurs, de plus en plus de jeunes Américains n'ont pas le permis de conduire : ce taux est passé de 21 à 26 % entre 2000 et 2010 chez les moins de 34 ans.

TECHNOLOGIES DE L'INTERNET

"La génération née entre 1983 et 2000 est plus susceptible de vouloir vivre dans des quartiers urbains et piétons et s'avère plus ouverte à d'autres transports que la voiture que ses aînés, explique le rapport. Elle est aussi la première génération à adopter pleinement les technologies mobiles de l'Internet, qui offrent rapidement de nouvelles options de transport et peuvent même se substituer aux déplacements, grâce notamment au télétravail, au shopping en ligne, aux téléconférences et aux réseaux sociaux."

Cette étude corrobore des recherches menées en 2012 par Michael Sivak de l'Institut de recherche sur les transports de l'Université du Michigan, qui avaient déjà constaté que les jeunes obtiennent moins de permis de conduire que les générations précédentes. "La plus grande proportion d'utilisateurs d'Internet est associée à un taux d'obtention de permis plus bas, écrivait-il. Ce résultat est cohérent avec l'hypothèse que les contacts virtuels réduisent le besoin de contacts réels chez les jeunes."

Si le déclin de la conduite chez les jeunes se poursuit, selon le rapport du USPublic Interest Research Group, les taux de conduite aux Etats-Unis devraientrester en deçà du pic de 2007 jusqu'en 2040, même avec une croissance prévue de la population de 20 %.

Malgré cette évolution, la politique de transports américaine reste  ancrée dans le passé, regrette le rapport. "Les prévisions officielles continuent de tabler sur une augmentation constante de la conduite, en dépit des chiffres de la dernière décennie, indique l'étude. Les politiques fédérales, étatiques et locales devraient au contraire contribuer à créer les conditions dans lesquelles les Américains peuvent réaliser leur désir de conduire moins. L'augmentation des investissements dans les transports en commun, les infrastructures cyclistes et piétonnes et le transport ferroviaire interurbain permettrait à davantage d'Américains de profiter d'un plus large éventail d'options de transport."

Fonte: Audrey Garric

Diminuição do uso de carro

La voiture individuelle est en train de perdre sa signification en tant que symbole de statut social." Cette affirmation provient non d'une organisation écologiste, mais de l'assureur allemand Allianz, pourtant partenaire du mastodonte de l'automobile BMW, dans une étude intitulée "Allianz Risk Pulse", publiée le 23 mai.

On le sait, l'industrie automobile traverse une crise depuis quelques années, du moins en Occident, avec moins de voitures vendues et une circulation qui stagne. La France, avec 1,9 million de nouvelles automobiles immatriculées en 2012, a ainsi connu une baisse de 165 000 véhicules en cinq ans (- 8 %). Même tendance au Royaume-Uni (- 15 %), en Espagne (- 56 %) ou même aux Etats-Unis (- 3 %). Le "pic" des voitures a été dépassé, assure l'étude.

La crise économique qui touche l'Europe est évidemment responsable d'une partie de cette débâcle. En Allemagne, les prix de l'essence ont augmenté d'au moins 30 % depuis 2005. Au Royaume-Uni, le coût de l'automobile a été identifié comme la principale raison de ne pas en conduire une pour les jeunes générations.

EMPREINTE CARBONE

Mais ces raisons économiques n'expliquent pas tout. "On observe une stabilisation de la circulation automobile en Occident depuis 2000, alors qu'elle augmentait de manière continue auparavant, assure Charles Raux, chercheur (CNRS) et directeur du laboratoire d'économie des transports de l'université de Lyon II. Des changements dans les comportements de mobilité étaient donc déjà amorcés avant la crise, et cette dernière les a exacerbés."

"En matière d'achat de moyen de transport, les décisions des consommateurs tiennent désormais de plus en plus compte de questions telles que l'empreinte carbone et la responsabilité sociale", note Clem Booth, membre du directoire d'Allianz.

SMARTPHONES

Les citadins font ainsi davantage appel à l'autopartage et au covoiturage, devenus plus pratiques et plus attractifs grâce à la hausse du nombre de smartphones qui permettent de visualiser la localisation des voitures disponibles. Le nombre d'utilisateurs de ces deux modes de transport doit atteindre 5,5 millions en 2016 en Europe, selon une étude de 2010.

Les urbains utilisent par ailleurs davantage le vélo ou les transports publics et ont de plus en plus recours aux achats en ligne et à la livraison à domicile, ce qui limite les déplacements. Enfin, en Europe comme aux Etats-Unis, l'obtention du permis de conduire intéresse moins les jeunes.

"Pour la jeune génération, la voiture a un côté plus ringard et culpabilisant que par le passé. Il y a une vraie prise de distance vis-à-vis de l'automobile, note Charles Raux. Toutefois, hors des villes, le principe de réalité prime : la voiture est toujours reine pour trouver du travail. Cette contrainte reste néanmoins forte."

Selon le chercheur, ces changements de comportement devraient se renforcer à l'avenir, surtout s'ils sont "accompagnés" par les pouvoirs publics. "On connaît la solution : favoriser les transports en commun et limiter l'usage de la voiture, en posant la question de la taxe carbone sur les carburants et des péages urbains en ville."

Fonte: aqui

Tempo de deslocamento casa-trabalho

Eis um estudo do Ipea sobre o tempo de deslocamento casa- trabalho no Brasil no período de 1992 e 2009. Primeiro, a sinopse da pesquisa, alguns gráficos e, em seguida, uma reportagem da Folha que cita o mesmo estudo do Ipea.


Este texto tem como objetivo analisar o tempo que a população gasta em deslocamentos  urbanos casa-trabalho no Brasil no período compreendido entre 1992 e 2009. A análise  enfatiza as diferenças encontradas entre as nove maiores regiões metropolitanas (RMs)  do país mais o Distrito Federal (DF), além de destacar como estas diferenças variam de  acordo com níveis de renda e sexo. O estudo se baseia nos dados da Pesquisa Nacional  por Amostra de Domícilios (PNAD), gerados pelo Instituto Brasileiro de Geografia  e Estatística (IBGE), uma fonte de dados até hoje pouco explorada em estudos sobre
transporte urbano no Brasil. A PNAD não é uma pesquisa desenhada com o propósito  de investigar a fundo o tema do transporte urbano; no entanto, esta é a única pesquisa  amostral de larga escala feita no país com informações sobre o tempo de deslocamento  casa-trabalho disponíveis anualmente – desde 1992 – tanto para o nível nacional quanto para o subnacional (estados e regiões metropolitanas). Destacam-se cinco principais  resultados: 

i) o tempo de deslocamento casa-trabalho, que no ano de 2009 era 31% maior nas RMs de São Paulo e Rio de Janeiro se comparado às demais RMs;

ii) os trabalhadores de baixa renda (1o  decil de renda) fazem viagens, em média, 20% mais longas  do que os mais ricos (10o  decil), e 19% dos mais pobres gastam mais de uma hora de  viagem contra apenas 11% dos mais ricos; 

iii) esta diferença de tempo de viagem entre  ricos e pobres varia entre as RMs, sendo muito maior em Belo Horizonte, Curitiba e  no DF, e quase nula em Salvador, Recife, Fortaleza e Belém; 

iv) os dados apontam para  uma tendência de piora nas condições de transporte urbano desde 1992, aumentando os
tempos de deslocamento casa-trabalho; no entanto, esta piora tem sido mais intensa entre as pessoas do 1o
 decil de renda e especialmente entre a população mais rica (entre 7o e 10o decil), diminuindo as diferenças de tempo de viagem entre faixas de renda no período analisado; e

v) a diferença do tempo médio gasto nos deslocamentos casa-trabalho entre homens e mulheres diminuiu consideravelmente desde 1992, com pequenas diferenças ainda presentes nos grupos extremos de renda. Observa-se neste trabalho que as tendências observadas no Brasil não seguem necessariamente aquelas observadas em  países desenvolvidos. Destaca-se também que análises que se concentram nas tendências nacionais tendem a ocultar importantes diferenças regionais. Sob uma perspectiva de política pública, este texto aponta o potencial de utilização dos dados da PNAD para o monitoramento das condições de mobilidade nas principais regiões metropolitanas do Brasil, uma vez que as variações anuais nos tempos de viagem casa-trabalho podem  contribuir para a avaliação dos efeitos de determinadas políticas e investimentos sobre as condições de transporte.

Moradores das metrópoles brasileiras enfrentam trajetos de casa para o trabalho entre os mais demorados do mundo -e, na maior parte dos casos, em tendência de piora.

Estudo do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) constata que a Grande São Paulo passou a ter o trajeto mais demorado do país, ultrapassando a região metropolitana do Rio de Janeiro.

Em média, paulistanos e seus vizinhos gastam 42,8 minutos no deslocamento para o trabalho, excluídos da conta residentes em áreas rurais e empregados no setor agrícola ou em serviços noturnos. No Rio, são 42,6 minutos.

A diferença é pequena, mas a distinção das evoluções é visível: no Rio, os números são ligeiramente menores que os do início dos anos 90; em São Paulo, a tendência de aumento é clara. O número engloba transporte público e particular.

Em outras sete metrópoles analisadas e no Distrito Federal, a demora é bem menor, mas em geral crescente -a única exceção é Porto Alegre.

Fonte: aqui