Rir é o melhor remédio

 

Rir é o melhor remédio

Enquanto isto, na internet:

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Sobre a IN 1700 da Receita

Economia da divisão de um avião em "classes"

Sexo no espaço é algo sério e importante

Maneiras de aproveitar um computador antigo

Os executivos mais bem pagos (remuneração e desempenho)

Como melhor desempenho em qualquer coisa com a prática

Lista: Aeroportos - melhores e piores

Dos 15 mais movimentados, 13 superaram a nota 4 no índice que revela o quanto os viajantes aprovam as condições de cada lugar, segundo estudo da Secretaria de Aviação Civil.

Há pouco mais de dois anos, apenas três das 14 unidades avaliadas tiveram desempenho semelhante.

O melhor geral? Aeroporto Internacional Alfonso Pena - Curitiba (PR)

Melhor aeroporto - sensação de proteção e segurança Aeroporto Internacional Afonso Pena - Curitiba (PR)
Pior aeroporto - sensação de proteção e segurança: Aeroporto Internacional Marechal Rondon - Várzea Grande/Cuiabá (MT)

Melhor aeroporto - conforto na sala de embarque: Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante - Natal (RN)
Pior aeroporto - conforto na sala de embarque: Aeroporto Internacional Marechal Rondon - Várzea Grande/Cuiabá (MT)

Melhor aeroporto - cordialidade dos funcionários: Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante - Natal (RN)
Pior aeroporto - cordialidade dos funcionários: Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek - Brasília (DF)

Melhor aeroporto - qualidade da internet/wi-fi: Aeroporto Internacional Afonso Pena - Curitiba (PR)
Pior aeroporto - qualidade da internet/wi-fi: Aeroporto Internacional Marechal Rondon - Várzea Grande/Cuiabá (MT)

Melhor aeroporto - estacionamento: Aeroporto Internacional Alfonso Pena - Curitiba (PR)
Pior aeroporto - estacionamento: Aeroporto Internacional Luiz Eduardo Magalhães - Salvador (BA)

Melhor aeroporto - qualidade restaurantes: Aeroporto Internacional Alfonso Pena - Curitiba (PR)
Pior aeroporto - qualidade restaurantes: Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante - Natal (RN)

Leia mais, aqui.

Pressão dos Pares no avião

So you’re sitting on a plane, somewhere in the back. Sweat is rising off this human stew, and in horror you watch it condense, trickling down the window glass. You slam the blind shut. Eww.

Of course the feeling is irrational—you’re flying, through the sky!—but you hate everything right now. The airline, for its stinginess. The flight attendant, for pouring you half a can of Coke, then taking the can back. But most of all, you hate your fellow passengers. You hate humanity.
Someone next to you swipes his credit card to buy an in-flight movie, which again reminds you of the insult, the nickel and diming, of air travel.

And yet. After analyzing a confidential database of passenger and time-stamped purchase records, a Stanford professor discovered that if someone next to you buys something on the plane, you’re 30 percent more likely to buy something yourself.
That’s the power of peer pressure.

In a recent working paper, Pedro Gardete looked at 65,525 transactions across 1,966 flights and more than 257,000 passengers. He parsed the data into thousands of mini-experiments such as this:

If someone beside you ordered a snack or a film, Gardete was able to see whether later you did, too. In this natural experiment, the person sitting directly in front of you was the control subject. Purchases were made on a touchscreen; that person wouldn’t have been able to see anything. If you bought something, and the person in front of you didn’t, peer pressure may have been the reason.

Because he had reservation data, Gardete could exclude people flying together, and he controlled for all kinds of other factors such as seat choice. This is purely the effect of a stranger’s choice — not just that, but a stranger whom you might be resenting because he is sitting next to you, and this is a plane.

By adding up thousands of these little experiments, Gardete, an assistant professor of marketing at Stanford, came up with an estimate. On average, people bought stuff 15 to 16 percent of the time. But if you saw someone next to you order something, your chances of buying something, too, jumped by 30 percent, or about four percentage points.

“That magnitude I really didn’t expect,” Gardete says. “It’s crazy, crazy.”

The beauty of this paper is that it looks at social influences in a controlled situation. (What’s more of a trap than an airplane seat?) These natural experiments are hard to come by.
Economists and social scientists have long wondered about the power of peer pressure, but it’s one of the trickiest research problems.

“Social effects in consumption are very hard to measure,” Gardete says. “Just think of a supermarket. The number of things happening in a supermarket are so huge that it’s very hard to measure anything.”

[...]
Fonte: aqui

Avião e o custo unitário

Um texto da Foreign Policy informa sobre os problemas do avião de combate F35 (aqui também). O avião é o mais caro da história e está apresentando uma série de problemas. Cada unidade deverá ter um preço de venda de 112 milhões de dólares e como só o governo dos EUA pretende comprar 2.443 unidades, o valor total será de 400 bilhões de dólares.

Para garantir que o projeto não seria cortado no orçamento público dos Estados Unidos, a empresa produtora, Lockhead, contratou fornecedores e empresas em quase todos os estados dos EUA. Assim, os representantes não teriam interesse em cortar empregos gerados no projeto. Mas o custo do avião tem aumentado: dos 34 milhões em 2001 para 50 milhões em 2011. Entretanto, o custo de um avião é bastante complexo. Eis o que diz um texto da revista:

É crucial para o Pentágono que cada um desses países mantenha suas compras para evitar que o preço unitário de cada aeronave aumente mais. 

Existe uma redução no custo unitário de um avião diretamente associado a quantidade vendida. Isto decorre não somente da economia de escala como também da curva de aprendizagem.

Super-Tucanos no Afeganistão

A Embraer (com a sócia americana Sierra Nevada) venceu a concorrência para fornecer Super-Tucanos destinados às intervenções da Força Aérea Americana no Afeganistão. O contrato soma US$ 427,5 milhões. A Embraer já havia vencido a concorrência em 2011, mas, após questionamento do concorrente americano Beechcraft, o governo americano decidiu suspendê-la para reavaliação.

Com o seu primeiro contrato militar com os Estados Unidos na mão, a unidade de defesa da fabricante de aviões brasileira Embraer atingiu seu grande momento, estabelecendo-se como um player global, enquanto o resto da indústria precisa lidar com orçamentos reduzidos de governos em todo o mundo. O foco em mercados externos e nas ambições crescentes das forças armadas brasileiras fizeram da Embraer uma das poucas empresas no mundo a crescer as operações no segmento de defesa.

“É uma grande vitória para a indústria nacional, certamente vai abrir muitas novas portas para um projeto bem sucedido que demonstrou ser exitoso no país e em outras partes do mundo”, disse Amorim, ao saber da escolha.

Fontes: Aqui e aqui.

Brasil tem a ponte aérea mais cara do mundo

Criado em 1959, no Brasil, para estimular a concorrência no voo mais movimentado e nobre do país, entre São Paulo e o Rio de Janeiro, o termo ponte aérea fez escola e passou a ser sinônimo de voos domésticos com alta densidade de tráfego. Passados 52 anos de seu lançamento, a rota entre os aeroportos de Congonhas e Santos Dumont é a que tem a passagem mais cara do mundo



Fonte: Por Alberto Komatsu De São Paulo Valor

Custos

Enquanto muitas fábricas americanas e europeias transferiram a produção para países com mão de obra barata na Ásia e na América Latina nos últimos anos, a gigante industrial britânica Rolls-Royce PLC foi na direção contrária. A empresa é atraída para locais com altos salários. (...)


A Rolls-Royce aposta que seus cérebros podem se equiparar aos músculos de competidores de baixo-custo. Mas a expansão agressiva da fabricante de turbinas enfrenta uma ameaça crescente. A empresa está com dificuldades para manter empregados altamente qualificados. Mesmo pagando muito bem, a Rolls-Royce tem de disputar talentos com muitos empregadores, entre bancos e empresas de software, muitos dos quais pagam até melhor. (...)


Investir em treinamento e ao mesmo tempo controlar os custos "é como andar numa corda bamba", disse o diretor-presidente, John Rishton, em entrevista recente. "Enfrentamos esses problemas a todo momento."


(...) a empresa está entre um pequeno grupo de companhias, incluindo a Whirlpool Corp. e a Caterpillar Inc., que está levando cargos qualificados de volta à matriz ou mantendo em países ocidentais. A maioria desses fabricantes dá ênfase ao know-how e à eficiência de produção em vez do custo trabalhista.


Fabricar em casa evita um crescente problema para a maioria das grandes empresas na China e em outros mercados em desenvolvimento: a proteção da propriedade intelectual. 


(...) em 4 de novembro do ano passado, quando uma turbina da Rolls-Royce em um Airbus A380 explodiu num voo saindo de Cingapura. O superjumbo da Qantas Airways, com 466 pessoas a bordo, pousou sem problemas. Investigadores colocaram a culpa num pequeno defeito de fabricação. Um porta-voz da Rolls-Royce disse que "as lições foram aprendidas" e destacou que um incidente como esse ocorreu pela última vez em uma de suas turbinas em 1994. A Rolls-Royce informou que o incidente custou US$ 88,5 milhões.


Para ampliar sua competitividade, a Rolls-Royce está aumentando tanto a eficiência de suas fábricas como o valor de seus produtos. Na Noruega, por exemplo, a divisão marítima da Rolls-Royce está buscando oportunidades lucrativas na indústria de petróleo em alto mar, que precisa cada vez mais de equipamentos avançados para ajudar a encontrar e extrair petróleo escondido em águas ultra-profundas. (...)


Rolls-Royce vai contra a maré e prefere países de alto custo - Por DANIEL MICHAELS de Alesund, Noruega - Wall street Journal - 24 out 2011

Medo de viajar de avião? E de ir ao hospital?

Medo de viajar de avião? E de ir ao hospital? - Postado por Isabel Sales

Fazer uma cirurgia ou um tratamento hospitalar é bem mais arriscado do que andar de avião. As chances de sofrer alguma infecção hospitalar é de 1 em cada 10 pessoas hospitalizadas, e as chances de morrer por esse erro médico é de 1 em 300. Comparativamente, esse risco é bem maior do que o de morrer em um uma tragédia aérea, que é de 1 para cada 10 milhões de passageiros.

O problema mostra que os hospitais em todo o mundo ainda têm muito a avançar. Centenas de milhares de pessoas sofrem infecções ligadas a hospitais todos os anos. Antes de escolher um hospital, é importante que os pacientes observem se ele utiliza as normas de higiene básica e a Lista de Verificação de Segurança Cirúrgica da Organização Mundial da Saúde (OMS), para garantir que os itens de segurança dos procedimentos cirúrgicos sejam seguidos.

Se todos os profissionais da saúde lavassem as mãos com água e sabão ou com álcool antes de tratar os pacientes, mais de 50% das infecções poderiam ser evitadas. A estimativa é que em cada 100 pacientes internados, 7 irão desenvolver infecções hospitalares nos países desenvolvidos. Nos em desenvolvimento, o número cresce para 10.

Os pacientes têm um risco ainda maior de serem infectados se estiverem em uma UTI ou nas unidades de neonatal. Locais como esse são de alto risco, principalmente pelos dispositivos médicos que existem nas áreas, como cateteres urinários e ventiladores.

Os números dos infectados em hospitais é assustador. Nos Estados Unidos, 1,7 milhões de infecções adquiridas em hospitais levam a 100 mil mortes, todos os anos. Na Europa 4,5 milhões de infecções causam 37 mil mortes, segundo a OMS.

Atualmente, cerca de 100 mil hospitais em todo o mundo usam a Lista de Verificação de Segurança Cirúrgica da OMS, que é usada para reduzir as complicações em cirurgias em 33% e as mortes em 50%. Se essa lista fosse utilizada em todo o mundo, cerca de 500 mil mortes poderiam ser evitadas, todos os anos. [HyperScience]

Custo da Mala num Avião

Um texto interessante do Wall Street Journal discute quanto custa um mala num avião. Existem formulas de cálculo que determinam este valor. Aqui, um trecho do texto:

Com base em nossa própria estimativa derivada de consultas com executivos da indústria e outras fontes, o custo para transportar a bagagem chega a cerca de US $ 15 a bolsa.
Hoje [nos Estados Unidos] as grandes empresas aéreas cobram $15 cada para a primeira bolsa, $25 para a segunda e algumas $125 para a terceira bolsa ou qualquer uma cujo peso ultrapasse a mais de 50 pounds. (…)
The Middle Seat: What It Costs An Airline to Fly Your Luggage - Scott McCartney
25 November 2008 - The Wall Street Journal - D1

Links

1) O melhor assento do avião

2) Em Finanças Pessoais, o cálculo do Patrimônio Líquido é a informação mais importante

3) Em Finanças Pessoais, o cálculo do Patrimônio Líquido não é a informação mais importante

4) Teste heurístico para saber se você deve ou não ler um livro

Economizando

Segundo a AP (Like Motorists, Airlines Are Reducing Their Speed to Save Fuel Costs, THE ASSOCIATED PRESS, 2/5/2008), as empresas aéreas estão adotando a mesma estratégia dos motoristas em estradas, quando querem economizar: reduzindo a velocidade para diminuir o consumo de combustível.

A Southwest Airlines deverá economizar $42 milhões de combustível esse ano aumentando o tempo de vôo de um a três minutos. Se uma viagem entre Paris a Minneapolis o avião fizer 532 milhas por hora em lugar de 542 milhas por hora irá economizar 162 galhões de combustível.

TAM e o lucro

Na busca de notícia sobre a tragédia do avião da TAM, um conhecido sítio destacou os mandamentos da Tam. Entre eles, a importância do lucro. Um artigo da Gazeta MErcantil (O lucro está em julgamento?, 25/07/2007, Márcio Veríssimo) discute se isto é relevante ou não. A seguir, alguns trechos:

Quando uma tragédia como o acidente da TAM ocorre, é natural e até necessário procurar as causas e os responsáveis. Este é o melhor jeito de evitar que tragédias semelhantes voltem a acontecer. Em uma matéria sobre o assunto, o jornalista listava como co-responsáveis os "mandamentos da TAM" - o primeiro dos quais é "Nada substitui o lucro". O raciocínio era simples: se a companhia busca o lucro, ela não coloca a segurança em primeiro lugar. Parecia que pouco importava o próprio terceiro mandamento: "Mais importante que o cliente é a segurança."

(...) A busca do lucro é absolutamente natural para uma empresa. Exigir o oposto é o mesmo que querer que alguém trabalhe sem receber salário. (...)

(...) A verdadeira questão não é se a TAM ou tem culpa ou não, isso vai ser tratado e (espera-se) resolvido em seu devido fórum. O que me preocupa é a criminalização do lucro que é feita no Brasil. O lucro é o troféu da iniciativa empreendedora, o prêmio que empresa e empresário recebem por criarem um produto que é reconhecido pelos seus clientes como sendo bom e por um preço justo, gerando riqueza para si, clientes, funcionários e sociedade. Defender o lucro é defender o direito de a pessoa comprar o que lhe agrada, é defender que as pessoas e empresas mais produtivas ganham mais por isso. Um elogio do indivíduo.

Qual a alternativa de uma empresa que não busca o lucro? O controle estatal? Um Estado que dilui os interesses do indivíduo em nome de um bem maior que nunca vem? Uma burocracia autoritária? Um sistema onde os grupos buscam garantir o seu quinhão de"amigo do rei" e é sempre uma "elite" (ainda que não empresarial no sentido do termo) que consegue esses "favores"?O Brasil precisa é de mais capitalismo, mais empresários e trabalhadores buscando lucros e não grupos de sindicalistas ou de empresários (não raro, ambos) buscando privilégios. Apenas isso efetivamente fará evoluir a economia e o mercado de capitais no Brasil. Só o lucro fará deste um país melhor, incluídos os mais pobres. O resto são os mascates da pobreza alheia.

Celular, avião e Contabilidade

Quais as razões para não usar celular no avião? Telefones celulares interferem nos aparelhos eletrônicos, correto?

Não, segundo artigo da ComputerWorld.

O risco de interferência é algo testável, mas até o momento isso não ocorreu. Segundo o autor do artigo, Mike Elgan, nem o governo nem as companhias aéreas querem isso.

Para as empresas aéreas, permitir o uso de celular pode incentivar comportamentos indesejáveis dos passageiros. Uma notícia de atraso de vôo por conta de um temporal, como ocorreu comigo recentemente, pode ser verificada com uma ligação telefônica para um amigo que mora perto do aeroporto. (Neste caso, aparentemente, era mentira do comandante). Ou seja, as empresas preferem que os usuários fiquem na ignorância durante o vôo. (Isto também pode ser aplicado a contabilidade. Em certas situações, mais notícias não é desejável.)

Uma outra razão para resistência das empresas aéreas seria a necessidade de redesenhar o sistema de comunicação durante o vôo. Isto pode ser caro. Banir é mais barato.

Uma terceira razão para as empresas aéreas não serem simpatizantes do uso do celular é que no futuro as empresas pretendem implantar seus sistemas de comunicação. Banir é mais lucrativo, afirma Elgan.

Para o governo a discussão também é interessante, pois mostra que quando o governo percebe a possibilidade de ter custo com alguma regulação, é mais barato simplesmente adotar uma atitude extrema, geralmente proibir.

Um argumento decisivo do artigo:

Se 1% dos passageiros esquecem acidentalmente de desligar seus aparelhos, isso significa, só nos Estados Unidos, 20 mil aparelhos ligados por dia. Apesar disso, nenhum acidente registrado foi atribuído ao telefone celular.

Agência de viagens e comissão

O jornal Valor de ontem (clique aqui para ler) publicou sobre a briga entre as agências de viagens e as companhias aéreas. A Folha de hoje traz mais informações:

As agências de viagem e as empresas aéreas estão em pé de guerra: na busca pela redução de custos, a Gol diminuiu a comissão paga a agentes de viagem, o que lhe renderá boicote de quatro dias. A TAM, por seu lado, negocia com a Abav (Associação Brasileira dos Agentes de Viagem) a possibilidade de o consumidor pagar diretamente ao agente a comissão.

Neste último caso, a comissão seria simplesmente "deslocada": na prática, o consumidor não pagaria um preço mais alto, já que atualmente a comissão já é embutida no preço da passagem. A diferença seria de ordem contábil para a companhia aérea e daria mais "transparência" ao processo, como defendem as empresas aéreas.

De acordo com especialistas no setor, entretanto, essa seria uma forma de deixar claro ao passageiro o quanto pagam pelo serviço da agência de viagem e estimulá-lo a comprar diretamente da companhia.

A Gol, por seu lado, resolveu reduzir o percentual de pagamento das comissões para 7% em bilhetes domésticos e 6% em bilhetes internacionais.

A Guerra dos Aviões

Segundo a Gazeta de hoje, "Boeing deve superar Airbus após seis anos"

A Boeing registrou 1.044 pedidos para aviões comerciais em 2006, estabelecendo um recorde e provavelmente ultrapassando a concorrente Airbus pela primeira vez em seis anos. O total superou o recorde de 1.002 de 2005, informou ontem a Boeing numa nota. A Airbus tinha 635 pedidos no final de novembro e prevê divulgar o total do fim de ano em 17 de janeiro.

As entregas são essenciais porque as fabricantes de aviões só registram o lucro da venda quando as aeronaves são entregues para o cliente.

Cias Aéreas terão lucro em 2006

O resultado dos três primeiros trimestres foram bons para compensar o final do ano ruim. Clique aqui para ler

Apagão pode ser explicado pela redução nos custos

Notícia do Estado de ontem mostra que parte do problema do apagão aéreo (só uma pequena parte, é verdade) pode ser explicada pela necessidade de reduzir custos.

(Por preço, aéreas operam no limite Para cobrar tarifas mais baixas, empresas usam aviões por até 14 horas; qualquer falha tem efeito em todo o País, Bruno Tavares
22/12/2006, O Estado de São Paulo)

(...) Para que conseguissem reduzir os preços das passagens, nos últimos anos as empresas cortaram ao máximo os custos e enxugaram as malhas. Ou seja: um mesmo avião decola ainda de madrugada de um extremo do País e só desliga as turbinas depois de 14 horas de vôo.

Se uma dessas aeronaves apresenta falhas, como ocorreu nesta semana com seis aviões da TAM, toda a seqüência de destinos - o chamado "trilho", no jargão dos aeronautas - acaba sendo impactada, gerando um efeito dominó. Se a pane puder ser resolvida rapidamente, em 30 minutos ou até uma hora, o avião volta a operar logo em seguida. Mas, caso contrário, a companhia precisa deslocar uma aeronave de outra região do País, o que requer um delicado remanejamento. Os atrasos, tanto os provocados por retenções determinadas pelo controle de tráfego aéreo quanto os ocasionados por falhas nos aviões, também interferem nas escalas de trabalho das tripulações. Por lei, pilotos, co-pilotos e comissários de bordo não podem voar por mais de 11 horas.