Para quem adora café

 

Só para os que adoram café ou carros. Uma máquina de café foi projetada para ser acoplada em um automóvel, como opcional. A máquina se encaixa em um Fusca Volkswagen Beetle de 1959 e prepara café enquanto você dirige. O nome é Hertella-Auto Kaffeemaschine, produzido e vendido pela Hertella no final dos anos 50.

Para fazer o café quente usava o isqueiro do carro. Com o aparelho era possível fazer até duas xícaras de café e a xícara tinha um imã que impedia sua queda. O tempo para fabricar o café era de 15 minutos. 

Ou seja, não era prática nem segura. Era caro, pois custava 65 marcos. Isso representava quase 2% do valor do automóvel. Um exemplar hoje custa até 500 dólares. 

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Efeito nocivo da tecnologia: freios e filme de terror. 

Efeito da Automação

o advento de veículos sem motoristas totalmente automáticos terá um tremendo impacto em nossa sociedade, trazendo mudanças fundamentais para todos os sistemas econômicos e sociais. Quando os novos sistemas de transporte sem condutor entrarem em operação, eles se tornarão um importante meio de transporte para pessoas idosas nas áreas rurais. Nas áreas urbanas, o número de carros de propriedade para uso pessoal irá diminuir acentuadamente, eliminando o congestionamento e a necessidade de espaços de estacionamento. As pessoas poderão usar os serviços de compartilhamento de carro sempre que necessário. Que tipo de sistema de transporte devemos construir quando os veículos totalmente automatizados se tornam a norma? Como devemos mudar a paisagem urbana, incluindo o uso da terra e como devemos redesenhar os sistemas econômicos e sociais?

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Marcas mais valiosas

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Somos 207 milhões de habitantes

Propina no futebol brasileiro e o FBI

Concessionária não pode reter o veículo aguardando o pagamento do conserto: "A recusa em devolver o bem pode, inclusive, ensejar a propositura de ação de reintegração de posse, quando comprovado o esbulho."

Setor público tem déficit de 16 bilhões em julho

A influência do Instagram

US Open é o torneio mais igualitário e lucrativo

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O preço do ingresso de um show é coisa séria

Mensuração e teoria não avançam ao mesmo tempo

O vocal dos Beach Boys em Wouldn´t it Be Nice

Uber e a venda de automóveis

Operação Carne Fraca e o prejuízo na BRF

Jogo de xadrez poderá ter biometria dos jogadores (ao lado, a disputa do último título: Karjakin versus Carlsen)

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Como a globalização mudou a taxação nos países

Automóveis inseguros podem salvar vidas (fotografia

Nubank, empresa brasileira na área financeira que está "fazendo história"

Novas normas de contabilidade dos EUA

Importância de controlar o gasto público (vídeo em inglês)

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Listas: Os piores automóveis

10 - 1955 Dodge La Femme
9 - 1982 Cadillac Cimarron
8 - 1974 Mustang II
7 - 2003 Saturn Ion
6 - 1958 Edsel Corsair
5 - 1981 DeLorean DMC-12
4 - 1957 Trabant P50
3 - 2001 Pontiac Aztek
2 - 1971 Chevrolet Vega
1 - 1987 Yugo GV (foto)

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Industria Automobilística, lobby e IPI

Maior exemplo da política de benefício setorial do governo, a indústria automobilística remeteu às suas matrizes US$ 18,713 bilhões de 2009 – ano em que a renúncia fiscal começou – até maio de 2014. O governo, por outro lado, terá deixado de recolher nesses cinco anos R$ 16,136 bilhões, pelos cálculos da Receita Federal. É como se o gasto do governo estivesse subsidiando a operação das matrizes dessas empresas, as mesmas que ameaçam demitir trabalhadores brasileiros caso o benefício seja encerrado e que representam a contramão da mobilidade sustentável.

A vitória mais recente do lobby automotivo foi celebrada em 30 de junho, quando o governo cedeu às pressões de corte de vagas ao anunciar a extensão do IPI reduzido para os carros novos por mais seis meses. Os veículos 1.0, por exemplo, recolhem apenas 3%, menos da metade dos 7% do tributo cheio. Apenas nos primeiros seis meses de 2014, a renúncia gerou um custo de R$ 2,185 bilhões para as contas públicas. 

Na estréia do programa, em 2009, o IPI reduzido custou ao governo R$ 4 bilhões. Naquele mesmo ano, a indústria automobilística aproveitou para enviar ao exterior US$ 2,727 bilhões (o equivalente a R$ 4,75 bilhões no fechamento do dólar em 2009). O maior volume remetido às sedes no período de vigência dos benefícios fiscais ocorreu em 2011: foram US$ 5,581 bilhões.

O programa, com o intuito de salvar empregos no Brasil, foi muito útil às grandes empresas estrangeiras no período em que o setor sofreu com a crise financeira mundial de 2008. Preocupados com o futuro, proprietários de veículos decidiram suspender os planos de trocar seu veículos por um novo. Uma escolha ambientalmente sustentável, inclusive.  

Pela cotação do dólar nesta quinta-feira, as empresas automobilísticas enviaram às matrizes o total de R$ 42,2 bilhões a título de dividendos, desde 2009.

O dado ajuda a questionar alguns mitos usados pelo lobby setorial, como aquele que apontava a fraqueza do mercado doméstico para justificar possíveis demissões de metalúrgicos. Outro argumento em favor da renúncia fiscal era o desenvolvimento tecnológico do parque automobilístico nacional. Reclamação feita de maneira recorrente às montadoras, a defasagem entre os veículos lançados no Brasil e aqueles que circulam nos mercados de origem das fabricantes poderá resolvido com investimento e preços mais acessíveis, qualidades conflitantes com o forte envio de lucros para as matrizes.

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Listas: Os Carros mais Econômicos

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Carro como investimento

Em situações onde existem distorções sérias na economia, o automóvel termina por virar um investimento. Veja o caso da Argentina (Argentino usa carro como ‘poupança’ e infla exportações de carros do Brasil, Fernando Scheller, de O Estado de S. Paulo):

Como os bancos remuneram as aplicações levando em conta taxas oficiais, fazer aplicações em banco passou a ser sinônimo de perder dinheiro na Argentina. Segundo dados extraoficiais, a inflação no País ficou em 25,6% no ano passado, mais do que o dobro do porcentual admitido pelo governo, de 10,8%, que baliza os juros da economia. Sem melhor opção, a população opta por consumir - e o carro tem se tornado o bem preferido do argentino. De janeiro a agosto, as vendas de automóveis no país cresceram 9,6%, na comparação com 2012.

Além disto existe um incentivo do governo, através do crédito, para a compra de automóveis.

Um terceiro fator que incentiva a compra de carros - especialmente importados - é o fato de que, ao transformar o valor do veículo em peso, as concessionárias são obrigadas a usar a taxa oficial de câmbio, atualmente em 5,70 pesos por dólar. Para quem tem dólares guardados em casa - um recurso comum entre os argentinos -, o ganho pode ser de 60%, pois no paralelo é possível trocar a moeda americana numa cotação em torno de 9,50 pesos.

(Cartoon: Mafalda, da Argentina, sempre demais)

Automóveis nos países pobres

Os três gráficos são ilustrativos do que ocorre com os automóveis nos países pobres (laranja e preto). Com 84% da população mundial, estes países possuem 53% da frota de veículos. Mas 92% dos acidentes fatais!

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Adaptado daqui

Imposto, Margem e Automóveis

O texto a seguir discute a questão do elevado preço dos automóveis no Brasil. É um bom exemplo para discutir a questão do custo Brasil, da margem praticada pela indústria e do peso dos impostos:

Os dirigentes das montadoras disseminam há décadas a tese de que a causa do alto preço do carro no Brasil é o imposto. O mantra pegou e é quase senso comum que a carga tributária é que faz o brasileiro pagar o carro mais caro do mundo.

Outro fator que costuma ser citado é o custo Brasil, um conjunto de dificuldades estruturais e burocráticas, destacando-se a falta de qualificação profissional e uma estrutura logística cara, insuficiente e arcaica.

As enormes dificuldades que o empresário enfrenta para produzir no Brasil explicam, em parte, o alto preço praticado --não apenas do carro, mas de em qualquer produto.

Mas impostos nem o custo Brasil justificam os US$ 37.636 que o brasileiro para por um Corolla, enquanto o seu colega americano paga US$ 15.450. Na Argentina, país mais próximo tanto geograficamente quanto em relação às dificuldades e problemas, o Corolla também custa mais barato: US$ 21.658.

No Paraguai, o consumidor paga pelo Kia Soul US$ 18 mil, metade do preço no Brasil. Ambos vêm da Coreia. Não há imposto que justifique tamanha diferença. O Volkswagen Jetta custa R$ 65 mil no Brasil, menos de R$ 40 mil no México e R$ 30 mil nos EUA (...)
(...) A chegada dos chineses desvendou o mistério. Equipados e baratos, ameaçaram as marcas tradicionais.

O QQ, da Chery, chegou recheado de equipamentos, alguns inexistentes mesmo em carros de categoria superior, como airbags, freio ABS, sistema de som e sensor de estacionamento. Preço: R$ 22.990. Mas daria pra vender por R$ 19,9 mil, segundo uma fonte da importadora, não fosse a pressão dos concessionários por uma margem maior.

Em março de 2011, a também chinesa JAC Motors começou a vender no Brasil o J3 por R$ 37,9 mil. Reação imediata: a Ford reposicionou o Fiesta hatch, passou a vender o carro pelos mesmos R$ 37,9 mil e instalou nele alguns dos equipamentos que o chinês trazia de série, mas apenas em São Paulo, Rio e Brasília --onde o J3 ameaçava o concorrente.

Mesmo assim, as montadoras instaladas no Brasil se sentiram ameaçadas e, argumentando a defesa do emprego na indústria nacional, pediram socorro ao governo, sendo prontamente atendidas: medida editada em setembro de 2011 impôs super IPI às empresas que não têm fábrica no país. Pela primeira vez, a Anfavea (associação das montadoras), cujos associados não foram atingidos pelo imposto extra, não se rebelou contra nova carga tributária. (...)

O "lucro Brasil" das montadoras - JOEL SILVEIRA LEITE - Folha de S Paulo

Perigo da Regulação

O caso a seguir (via Marginal Revolution) mostra como a regulação pode ser uma faca de dois gumes:

Uma pesquisa nos Estados Unidos sobre segurança na estrada mostrou que os estados onde foi proibida a digitação de mensagens de texto enquanto dirigia o número de acidentes aumentou!

Acredita-se que o aumento deve-se ao fato da tentativa das pessoas em evitar serem pegas: para isto mantinham o telefone fora de vista, abaixo do volante, por exemplo.

Automóveis

Um texto do jornal Estado de S Paulo (2 de julho de 2012, Indústria Automobilística teve isenção de R$1 milhão por emprego criado):

Desde o início da crise financeira internacional, o governo brasileiro abriu mão de R$ 26 bilhões em impostos para a indústria automotiva [1]. Ao mesmo tempo, o setor criou 27.753 novas vagas de trabalho, o que equivale dizer que cada nova carteira de trabalho assinada pelas montadoras custou cerca de R$ 1 milhão em renúncia fiscal aos cofres públicos. [2]

As medidas de estímulo à venda de veículos nos últimos três anos e meio [3] também contribuíram para a remessa de US$ 14,6 bilhões ao exterior [4], na forma de lucros [5] e dividendos, para as matrizes que contavam prejuízos com a queda na receita nos Estados Unidos e na Europa. O lucro enviado para fora do País fica próximo do valor que as empresas deixaram de pagar em impostos [6].

[1] Esta informação foi obtida como? Lembro que uma das justificativas da criação da DVA era a possibilidade de verificar a contribuição que uma empresa estrangeira estaria trazendo para o país. Entretanto, o modelo de DVA não permite obter esta informação. O texto da reportagem não informa onde o autor do texto obteve o dado. Num gráfico afirma que a fonte foi o CAGED, a Receita Federal, o Banco Central e a Anfavea
[2] Considerando 35 anos de trabalho, isto corresponde a R$2300 por mês para cada empregado.
[3] Considerando 2008, seriam 4 anos e meio
[4] A comparação com a remessa de lucros é injusta. O autor da reportagem poderia comparar com qualquer item (despesa, receita etc), mas ao comparar com a distribuição de resultado cria um viés negativo no texto.
[5] Fiquei pensando como é remeter lucros para o exterior. Sendo entidades separadas, somente seria possível remeter dividendos.
[6] Mais adiante o texto ressalta que a indústria de automóveis tem uma cadeia produtiva longa e os benefícios devem incluir os aspectos positivos diretos. Mas também deve-se levar em consideração os custos da política, em especial o custo de oportunidade.

Expansão do crédito

"Aumentar o crédito ajuda, mas não resolve o problema"

VINICIUS NEDER / RIO - O Estado de S.Paulo

Expandir o crédito a 15% neste ano é fácil: basta o governo oferecer financiamentos subsidiados por meio dos bancos públicos, segundo o professor Márcio Garcia, do Departamento de Economia da PUC-Rio. O problema, frisa, é que os benefícios da estratégia podem ser pequenos diante dos custos.


É possível haver expansão de crédito a 15% neste ano?

Crédito é uma coisa fácil de dar, sobretudo se for subsidiado. Dinheiro barato todo mundo quer. Não vejo dificuldade de aumentar os desembolsos. Agora, o que se vai obter é outra questão. Os benefícios são muito pequenos. Os financiamentos do BNDES não aumentam o investimento agregado na economia e, do lado do consumidor, parece que as famílias já estão endividadas. Segundo os dados do Banco Central, o comprometimento médio da renda está em 22% ao mês, um nível já bastante elevado.

O efeito das medidas pode ser pequeno?

Pode não dar resultado para aumentar o consumo. E, se der, esse aumento pode não ser bom. No momento, pode-se resolver o problema de esvaziar os pátios das montadoras mas, em 2013, pode representar uma queda muito maior (nas vendas) por causa da inadimplência. A inadimplência (no crédito para veículos) era 2,49% em 2010 e agora está em 5,33%, segundo os dados do BC. É de preocupar.

A troca por dívidas com juros menores pode aliviar a inadimplência?

Isso é muito importante nos EUA, para imóveis. No Brasil, para trocar a dívida de um banco para outro, os custos de cartório são muito elevados. O governo estaria tomando iniciativas para reduzir esse custo, o que é benéfico. Vai incentivar a competição bancária.

Por que a ampliação do crédito não eleva investimentos?

Porque os entraves à produção no Brasil são muito grandes e se refletem na baixa produtividade e no elevado custo unitário do trabalho. O empresário olha e decide não investir, pois, apesar do dinheiro barato para o capital, no fim das contas, quando for produzir, pelo custo unitário, ele não consegue competir. E quando ele investe, muitas vezes, já tem os recursos. Então o empresário pega o dinheiro do BNDES, que é barato, e usa os recursos próprios para alguma aplicação financeira. Ou seja, o empresário não investe mais do que investiria. Só o dinheiro subsidiado não resolve o problema. A demanda da economia brasileira está fraca. Se aumentar a quantidade de crédito, ajuda, mas não resolve o problema. É como fazer uma transfusão de sangue num paciente que tem um problema maior.

Emergentes e vendas de carros

De acordo com o Scotia Bank, em 2012 , os mercados emergentes vão superar os desenvolvidos ,em vendas de carros:

A China é a grande responsável pelo crescimento das vendas.Em 2018, o país irá comprar 11 milhões de unidades de automóveis a mais que em 2011, assim, será responsável por 28% das vendas mundiais, enquanto os americanos responderão por 18% do total. Além disso, assim como os EUA, a China é importadora líquida de carros , ou seja, importa mais veículos do que produz. Em 2010, comprou 253 mil veículos a mais que produziu no mesmo período. Para 2018, a projeção é de que as compras chinesas superem sua produção, em 2,3 milhão de carros.É uma ótima notícia para as montadoras japonesas, sul-coreanas , e para a Europa que é uma grande exportadora de carros.

Ademais, o mercado de carros de luxo é cada vez mais dominado por compradores chineses. A Rolls-Royce, Ferrari , Aston Martin, Lamborghini estão faturando com a crescente demanda. Provável explicação: carro é sinônimo de status e uma forma de demonstrar riqueza. Assim, com o número crescente de novos ricos na China, é bem factível que o interesse por modelos de luxo seja cada vez maior. Conforme Dominique Moisi: " Eles sonham em consumir como os ocidentais e nosso pesadelo é trabalhar como eles."

Ganho no desastre

A Nissan ganhou uma grande propaganda com o tsunami japonês. Seu carro elétrico, Leaf, permaneceu intacto após o desastre em março, relatou o New York Times.