Custo e Análise de Sensibilidade em Vacinas

Eis uma aplicação de análise de sensibilidade, combinada com análise de custos. Eis o resumo:

We analyze the financial performance of a hypothetical portfolio of 120 mRNA vaccine candidates in the preclinical stage targeting 11 emerging infectious diseases. We calibrate the simulation parameters with input from domain experts in mRNA technology and an extensive literature review. We find that the portfolio generates an average annualized return on investment of –6.0% per annum and a net present value of –$9.5 billion, despite the scientific advantages of mRNA technology and the financial benefits of diversification. Clinical trial costs account for 94% of the total investment, with manufacturing costs accounting for only 6%. Sensitivity analysis reveals that the most important factor determining financial performance is the price per dose, while the increased probability of success due to mRNA technology, adjusting the size of the portfolio, and the possibility of conducting human challenge trials do not significantly improve financial performance. These results underscore that if the goal is to create a sustainable business model and robust global vaccine ecosystem, continued collaboration between government agencies and the private sector is likely to be necessary.

Abaixo, os parâmetros de custos usados pelos autores:

E agora, alguns dos resultados da simulação de Monte Carlo:

Máquinas de Vendas

Zachary Crockett, para Hustle, faz uma análise das máquinas de vendas. Este é um negócio que proliferou muito nos Estados Unidos, onde encontra-se 40% das máquinas no mundo. O fato de ser um tipo de empreendimento que requer pouco capital e traz flexibilidade para seu dono, atraiu a atenção durante a pandemia. Eis alguns dados interessantes:

Tipo de produto - vende-se uma grande variedade de produtos, como caranguejos vivos, caviar beluga, anéis de noivado, minhocas vivas, pílulas do dia seguinte, desinfetante, máscaras, entre outros itens. Cerca de 39% é venda de lanches e alimentos, 34% bebidas e 13% doces, sendo o restante para outros itens. 

Entre a atratividade do negócio, há o custo de inicialização reduzido (uma máquina decente mais estoque inicial por sair por US$2 mil), economia de escala, rotina passiva (o trabalho é reabastecer a máquina e pegar o dinheiro) e horário flexível. 

O grande segredo do negócio é a localização. E isto pode ser um problema também, já que os bons locais podem estar ocupados. Para conseguir um bom local, um dono de uma máquina pode pagar de 10% a 25% das receitas, segundo Crockett. Mas a margem pode ser alta. Veja a tabela a seguir:

Para cada item, tem-se o custo unitário, o preço de venda, o lucro (diferença entre o preço e o custo) e a margem (lucro sobre preço de venda). Uma água tem um custo de compra de 14 centavos e é vendida por 1 dólar. O ganho é de 86 centavos do dólar, uma margem de 86%. 

Curso de Contabilidade Básica: Estrutura de Custos de uma Empresa

Não é muito usual uma empresa divulgar sua estrutura de custos. E existem duas boas razões para isto. A primeira é que muitas vezes a separação dos custos fixos e variáveis pode ser difícil na prática. A segunda razão ocorre em virtude de esta ser uma informação estratégica, que pode ser usada pelos concorrentes. Mas há exceções à regra geral de não divulgação.

No início de março, ao publicar suas demonstrações contábeis, a empresa Ativos S.A. divulgou o seguinte trecho extraído do Relatório da Administração:

Os custos da empresa foram da ordem de 74,4% sobre as receitas, compostos por 63,4% de custos variáveis e 11% de custos fixos. No encerramento do balanço, os custos variáveis foram da ordem de 85,2% dos custos totais.

Vamos inicialmente entender que empresa é esta. A Ativos S.A. é uma sociedade anônima criada em 2002 e controlada integralmente pelo Banco do Brasil. Sua finalidade é a aquisição de créditos oriundos de instituições financeiras. Logo, deve ser uma entidade com uma estrutura de custos enxuta. Em 2016 sua receita operacional líquida foi de 478 milhões de reais.

Com base nos conceitos de contabilidade gerencial desenvolvidos no capítulo 7 do primeiro volume do Curso de Contabilidade Básica, é possível determinar os valores dos custos fixos, variáveis, do ponto de equilíbrio e da alavancagem operacional.

Iniciando pelo valor dos custos. Como a empresa afirmou que os custos representam 74,4% das receitas, o valor será dado por:

Custos = 0,744 x 478 = 356 milhões

A empresa afirma também que os custos fixos correspondem a 11% da receita ou 11% x 478. Isto representa 52 milhões de reais. Como os custos totais é a soma dos fixos e variáveis, o valor dos custos variáveis é de 303 milhões. O ponto de equilíbrio pode ser obtido da seguinte forma:

Ponto de Equilíbrio = Lucro = 0
Lucro = Receita – Custos Variáveis – Custos Fixos
0 = Receita – 0,634 x Receita – 52 milhões
0,366 Receita = 52 milhões
Receita = 142 milhões

Já a alavancagem mede quanto irá variar o lucro em razão de um aumento na receita. Mede também a distância que a empresa está do ponto de equilíbrio. Uma das formas de cálculo da alavancagem é dividir a margem de contribuição pelo lucro. Sabemos que a margem de contribuição é apurada pela diferença entre a receita, que é de 478 milhões, e os custos variáveis, que totalizaram 303 milhões. Logo, a margem de contribuição total é de 175 milhões. Já o lucro é a diferença entre a margem de contribuição total e os custos fixos ou $175 milhões – 52 milhões = 123 milhões. Portanto, a alavancagem será de 1,423, ou seja, a cada 1% de aumento na receita, o lucro irá aumentar 1,42%.

Para entender melhor esses e outros conceitos aplicados à contabilidade gerencial, não deixe de ler esse capítulo e reforçar seu aprendizado com os vários exercícios propostos lá...

Teste 556

Eis um texto da Isto É Dinheiro de 5 de maio de 2012:

Em 2011, o entulho dos canteiros de suas 32 obras [da Camargo Corrêa] atingiu 22,8 mil toneladas. O descarte desse lixo, que à primeira vista pode parecer um problema, no entanto, passou a ser mais uma fonte de renda para a empresa. Desde agosto do ano passado, a Camargo Corrêa vem desenvolvendo um projeto-piloto que gerencia a oferta e a demanda do entulho gerado nesses empreendimentos. O sistema denominado Bolsa de Resíduos funciona como um canal direto entre a construtora e os possíveis compradores do material.

Qual o conceito contábil para os “resíduos”? Em que disciplina isto recebe uma análise detalhada?

Resposta do Anterior: Ponto de Equilíbrio. Em 2011 tinha prejuízo, pois era necessário ocupar 66% e a empresa ocupou 65%. Em 2006 e 2010 não é possível afirmar com base no texto.

Teste 532

Considere a seguinte notícia sobre o Enem:

O modelo híbrido do Enem alavanca o número de interessados em realizar a prova - neste ano, chegou-se a um número recorde de 5,3 milhões -, mas resulta em um preço alto para a organização e aplicação. A abstenção em 2011 foi menor que a do ano passado, entretanto ainda representa mais de um quarto dos inscritos. Segundo o Ministério da Educação (MEC), 26,4% dos candidatos faltaram - como comparação, esse índice fica em torno de 6 % a 8% em um vestibular como o da Fuvest.


O custo com os faltosos este ano foi de R$ 63,7 milhões - quando calculado um valor de R$ 45 por aluno inscrito. O governo cobra R$ 35 para o aluno fazer a prova, mas 71% são isentos. O contrato de aplicação do Enem teve aumento de 190% em um ano: saltou de R$ 128,5 milhões, em 2010, para R$ 372,5 milhões.

Fonte: Estado de São Paulo

Com base nas informações:
a) Qual o valor da receita obtida pelo governo com o Enem?
b) Como foi obtido o custo dos faltosos?
c) Sabe-se que o contrato de aplicação é de 372,5 milhões. Qual o valor do contrato por aluno?
d) Como o governo cobra R$35 por aluno inscrito, isto significa que o subsídio corresponde ao contrato por aluno menos este valor?


Resposta do Anterior: a) $500 x 10 mil – 4,5 = 500 mil, margem de 10%; b) 1400x 10 mil – 4,5 = 9,5 (margem de 68%); c) 500 x 9 mil – 4,5 = 0; d) 600 x Q – 4,5 = 0 ou Q = 7500

Teste 511

Neste final de ano, o artista João Gilberto, um dos mais importantes músicos brasileiros, e precursor da bossa nova, estará fazendo shows em algumas poucas cidades brasileiras. Foram colocados à venda 10 mil ingressos, com preços variando de 500 a 1400 reais. (Informações obtidas na reportagem Quanto Vale o Show?, Roberta Penmafort, Estado de S Paulo, 29 de setembro de 2011).

A turnê tem um custo de R$4,5 milhões, incluindo o cachê do cantor, custo de locomoção, técnicos do Japão, carga tributária, equipamentos e aluguel de espaço. O valor é reduzido já que João Gilberto faz o seu show na companhia do violão, somente.

Pede-se:
a) Determine o resultado, caso todos os ingressos sejam vendidos pelo preço mínimo.
b) Determine o resultado com os ingressos vendidos pelo valor máximo.
c) Geralmente parte dos ingressos é dada de cortesia, para diversas pessoas (patrocinadores, imprensa, pedidos pessoais do artista etc). A estimativa é que este percentual seja, para o show de João Gilberto, de 10% do total. Qual o valor do resultado, admitindo o preço mínimo.
d) Considere um preço médio de 600 reais. Qual o nível de ocupação para zerar o resultado?

Quanto custa o Kindle Fire?

A empresa Amazon lançou um tablet para concorrer com o iPad. Seu principal atrativo foi o preço, 200 dólares a unidade.

Diante desta postura agressiva, os analista começaram a perguntar o custo real do Kindle Fire. A primeira análise mostraria que o produto traria prejuízo para a Amazon, que recuperaria o dinheiro com os produtos que venderia para os consumidores que comprassem o Kindle.

Jay Yarow mostra que as partes do Kindle Fire devem custar 150 dólares a unidade. Como os componentes representam a maior parte do custo, isto poderia significar que talvez a Amazon não tenha prejuízo. Para fins de comparação, as partes do iPad custam 270 dólares para versão com wireless, enquanto do BlackBerry Playbooks tem um custo de 170 dólares na versão de 16 GB.

A tabela a seguir mostra o comparative de preços entre os três produtos:

Mas o assunto realmente é polêmico. A Reuters (via Folha de S Paulo) acredita que o Kindle custaria 210 dólares, mais precisamente, US$209,63. Segundo esta estimativa, os componentes custariam 191,65 dólares. O restante seriam despesas de fabricação adicional, ou US$17,98.

Isto significa um prejuízo de dez dólares por produto.

Um dos aspectos que contribui para o custo reduzido dos componentes é o fato da Amazon estar usando uma tecnologia na tela do seu produto que já está em circulação há mais de um ano. Isto significa dizer que o custo desta tela é reduzido pela curva de aprendizagem e o elevado volume produzido.

É interessante notar que se o custo de montagem e outras despesas divulgado pela Reuters estiver correto, a estimativa apresentada por Yarow indicaria um custo total de US$167,98. Com isto, a margem de cada produto vendido seria positiva em torno de 15%.

Restaurantes universitários

O objetivo do estudo é a análise dos recursos públicos aplicados no Restaurante Universitário de uma Instituição Federal de Ensino Superior e a verificação da opinião dos usuários do serviço de alimentação. É um estudo de caso, que envolveu a pesquisa documental de relatórios dos sistemas de informações da instituição e do Sistema de Informações da Administração Financeira do Governo Federal. Foi apurado e analisado o resultado financeiro, o custo unitário da refeição, a evolução do funcionamento do restaurante e a verificação da satisfação de seus usuários. Os resultados mostram uma atividade deficitária o que evidencia dependência financeira de recursos públicos federal, além dos gerados internamente pela instituição. No período analisado, foram aplicados R$ 42,1 milhões no restaurante, sendo que a receita gerada pelo restaurante foi de R$ 6,4 milhões.  A opinião dos usuários, verificada por meio de questionário, evidencia a satisfação da maioria em relação à “qualidade do alimento” e “preço da refeição”. O resultado do teste estatístico do qui-quadrado-χ2 ,considerando os respondentes que têm bolsa alimentação, denota-se a associação significativa (Р = 0,001) entre a “qualidade do alimento” e a “variedade do cardápio”.

Análise dos recursos públicos aplicados no restaurante universitário de uma instituição federal de ensino superior - Francisca Aparecida de Souza, César Augusto Tiburcio Silva - GUAL

Teste 524

Quanto tempo sem os "testes". Parece que não fez muita falta. Mas o de hoje é bem longo e interessante:


Na segunda-feira anunciou que a Boeing entregou a primeira unidade do 787 Dreamliner, seu novo avião. As informações indicam que ocorreu um atraso na entrega de três anos e que o custo de pesquisa e desenvolvimento foi de 32 bilhões.

Cada aeronave terá um preço de 200 milhões de dólares e existem 800 unidades já vendidas. Mas a empresa está desenvolvendo esforços no sentido de fabricar 10 unidades por mês.

A Boeing se recusou, até agora, a dizer quantos aviões precisa vender para não ter prejuízo.

a) Qual o conceito do texto em itálico?

b) Considere que a empresa consiga fabricar 10 unidades por mês. Suponha também que a empresa não possua custo de produção. Em quanto tempo a empresa irá “pagar” os gastos com pesquisa e desenvolvimento?

c) O cálculo da alternativa anterior é irreal já que existem custos de produção. A DRE da empresa mostra que o lucro operacional em 2010 foi de 5 bilhões para uma receita de 65 bilhões de dólares. Suponha que esta margem, de 7,7%, será mantida nos próximos anos. Quanto tempo seria necessário para pagar os gastos de P&D, nesta situação?

d) A margem de 7,7% é irreal já que faz parte das despesas o P&D que foi levado a resultado. Só em 2010 foi de 4 bilhões. Isto significa que a comparação mais adequada seria  9 bilhões (4 mais 5 bilhões) sobre uma receita de 65 bilhões. Ou seja, uma margem de 13,87% para cada avião. Para arredondar, vamos considerar uma margem de 14%. Em quanto tempo a empresa irá recuperar os gastos com P&D?

e) Os cálculos anteriores foram realizados sem levar em consideração o valor do dinheiro no tempo. Supondo uma taxa de desconto de 0,5% ao mês (ou 6,2% ao ano), em quanto tempo será o retorno?

f)   Qual a quantidade de aeronaves que a empresa precisaria vender para a última situação?

O que houve com o lucro?

Chip Conley é o diretor executivo da Joie de Vivre Hospitality, uma empresa que possui e administra 28 empresas de hospitalidade no norte da Califórnia. Conley assim resumiu a experiência da empresa após o crash das empresas ponto.com e o 11 de setembro: " Na história dos mercados de hotelaria ds EUA, nenhum mercado já viu uma queda tão abrupta de receitas quanto o ocorrida em San Francisco e no Vale do Silício nos últimos dois anos . Em média, as receitas caíram entre 40% e 45%... Tivemos a sorte que nosso ponto de equilíbrio é inferior aos nossos concorrentes...Mas o problema é que o ramo de hotelaria é um ramo de custo fixo. Portanto , num ambiente em que você tem essas quedas abruptas e nossos custos são razoavelmente fixos, nossos lucros líquidos- quer dizer, não são mais lucros , são prejuízos."

Fonte: Karen Dilion, " Shop Talk, Inc., dezembro de 2002, pp.111-114 in Managerial Accounting- 11 edition.

Homem Aranha na Brodway

Um interessante exercício de custo e lucratividade foi realizado por Rampell Catherine para o New York Times (Spider-Man Economics: recouping that initial investment).

Trata-se do musical sobre o Homem Aranha, que deverá estrear na Broadway. Este musical terá um investimento de 65 milhões de dólares, que é um recorde em termos de musicais. Para se ter uma idéia, o musical de Shrek teve um orçamento de 50% deste valor. Mas será que o dinheiro gasto vale a pena?

O exercício sobre a viabilidade financeira do negócio é interessante. Semanalmente serão apresentadas oito vezes o musical, num teatro com capacidade de 1932 lugares. O valor do ingresso varia conforme a sessão, a peça e uma série de outras variáveis. Usando dados passados de outras peças, poderia considerar um ingresso médio de 111 dólares e uma ocupação de 96% do teatro (que só deverá ocorrer se a peça for um sucesso). Com estes dados é possível calcular a receita bruta da peça em cada semana:

Receita = Valor do Ingresso x Quantidade de Assentos do Teatro x Ocupação média x número de apresentações por semana
Receita Bruta = 111 x 1932 x 96% x 8 = 1 646 991

Deste valor é necessário retirar descontos diversos, como as tarifas pagas para administradoras de cartão de crédito. Estima-se que estes descontos cheguem a 10% do valor da receita bruta:

Receita Líquida = Receita Bruta (1 – Descontos)
Receita Líquida = 1 646 991 x 90% = 1 482 292

O custo semanal de manutenção, que inclui salários de atores, aluguel e eletricidade, deve estar em torno de um milhão de dólar. O valor após este custo é:

Resultado após Custos de Manutenção = 1 482 292 – 1 000 000 = 482 292

Sobre o valor acima é necessário considerar os royalties e outras despesas, que geralmente são despesas variáveis. Uma estimativa é que estas despesas representem 35% do valor:

Resultado após Despesas Variáveis = 482 292 x 65% = 313 489

Este é o valor que irá sobrar por semana. Como o investimento realizado foi de 65 milhões de dólares, pode-se obter em quantas semanas o investimento será retornado:

Retorno do Investimento em semanas = 65 000 000 / 313 489 = 207 semanas

Ou quase quatro anos. A peça deve permanecer em cartaz em até quatro anos para que o investimento se pague. É viável? Algumas peças ficaram em cartaz menos que isto: A pequena sereia ficou um pouco mais de um ano.

Custo de Extrair petróleo

Ipea: custo de extrair petróleo triplica de 2003 a 2008
Por Alessandra Saraiva

Os custos de extração do petróleo no País triplicaram em cinco anos. É o que revelou o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) que apresenta hoje no Rio o estudo "Perspectivas de desenvolvimento do setor petróleo e gás no Brasil". Segundo o instituto, do terceiro trimestre de 2003 para o terceiro trimestre de 2008, o custo de extração saltou de US$ 3,42 para US$ 10,42 por barril. De acordo com o levantamento, o aumento reflete não somente um cenário de escassez mundial de equipamentos e serviços, como também a expansão da fronteira petrolífera em direção a áreas mais inóspitas - no caso brasileiro, a exploração em alto-mar em profundidades cada vez maiores.

O Ipea avalia que, para dar conta dos custos elevados, será necessário "um imenso esforço de inovações tecnológicas, para maximizar o petróleo e o gás natural a serem produzidos", além de ênfase aos aspectos institucionais, políticos e regulatórios, visto que, com a fronteira de exploração e de produção do pré-sal, houve uma mudança radical nas condições de contorno da indústria brasileira do petróleo.
Na prática, para os pesquisadores do instituto, as descobertas recentes do pré-sal irão demandar a reorientação das diretrizes de política energética no Brasil. Entretanto, se houver esgotamento precoce das reservas pode ocorrer perda de competitividade, bem como atrofia dos demais setores econômicos, de acordo com o instituto.

O aumento nos custos provoca um aumento no ponto de equilíbrio. Ou seja, o preço do barril do petróleo precisa ser elevado o suficiente para que a extração seja viável financeiramente.

Teste #217

O jogo Rock Band, da MTV Games, irá permitir que usuários carreguem e vendam versões das suas próprias músicas ('Rock Bank' vai aceitar música de usuários, Ethan Smith, The Wall Street Journa, 19/1/2010, The Wall Street Journal Americas). Para preparar uma música para o jogo, existem empresas que cuidam da formatação, com preços de 500 dólares por minuto de música. Depois disto, os usuários dos jogos podem pagar pelas músicas preços entre 0,99 a 2,99 por música. A empresa também fica com 70% do preço final. O teste de hoje é um exercício simples de ponto de equilíbrio. Suponha que uma banda compôs uma música de 3 minutos e venda a 0,99 no Rock Band. Quanto deverá vender para não ter prejuízo, admitindo que não existem outras despesas, além das apresentadas no teste, e a venda não gere receitas adicionais.

Resposta do Anterior: Cage. Fonte: Veja, Nicolas Cage deve US$ 14 milhões ao imposto de renda americano

Teste #66

Um texto da revista Barron´s (Private Jets: In Defense of Your Own Plane --- Despite the political rhetoric against corporate aircraft, flying private can be a bargain compared with commercial airlines; Adding up the numbers - Stephen Pope - 20/4/2009 - Barron's - S7) faz uma análise para saber se é interessante ou não ter um jato numa empresa. A análise é a seguinte:

A viagem padrão é entre Chicago e Nova Iorque, cuja distância é de 750 milhas. São três executivos e o preço de três passagens em vôos comerciais seria 1.125 dolares. Estes três executivos recebam 4 milhões de dólares por ano e trabalham 2 mil horas de trabalho. Isto significa dizer que o custo da hora dos executivos é de 2 mil dólares. Considerando três horas extras num vôo comercial, isto significa 6 mil dólares. Adicionando o custo da passagem, chega-se a um total de 7.125 dólares. Dividindo pelo número de milhas (750) tem-se um custo de 9,50 por milha.

Agora a alternativa. Um pequeno jato possui um custo de 6,16 por milha, incluindo os custos fixos, variáveis e depreciação. (Eu sei, não se deve usar o custo unitário. Mas deixemos os preciosismos de lado)

A partir de qual salário seria interessante a empresa ter o seu jatinho?

Resposta do Anterior: As figuras foram extraídas da revista Life. Somente a última foi obtida digitando “machine”.

Custo das Montadoras e a Decisão da Chrysler

Foi anunciado que o custo hora da mão-de-obra das três tradicionais montadoras dos EUA é de 75 dólares à hora (vide David Leonhardt para o NYTimes). Este número mágico é composto de três partes, a saber:

a) salários, hora-extra e férias, que corresponde a 40 dólares a hora

b) benefícios, pensão e plano de saúde, que representa 15 dólares a hora. A soma representa, pois 55 dólares a hora, que corresponde ao custo de uma montadora nova (sem aposentados para sobrecarregar o passivo)

c) Benefícios de aposentados, que representa 20 dólares do total.

As montadoras que resolveram instalar em ambientes sem sindicatos possuem um custo de 45 dólares a hora, um pouco abaixo do custo apresentado acima.

O problema são os custos fixos. O item de aposentadoria encontra-se neste caso. Os custos fixos são aqueles que independem da quantidade produzida e demandada.
Com a demanda em queda e o fechamento provisório de fábricas, o custo fixo não é eliminado. Ele ainda continua a existir.
Vide, aqui também

Custo da Mala num Avião

Um texto interessante do Wall Street Journal discute quanto custa um mala num avião. Existem formulas de cálculo que determinam este valor. Aqui, um trecho do texto:

Com base em nossa própria estimativa derivada de consultas com executivos da indústria e outras fontes, o custo para transportar a bagagem chega a cerca de US $ 15 a bolsa.
Hoje [nos Estados Unidos] as grandes empresas aéreas cobram $15 cada para a primeira bolsa, $25 para a segunda e algumas $125 para a terceira bolsa ou qualquer uma cujo peso ultrapasse a mais de 50 pounds. (…)
The Middle Seat: What It Costs An Airline to Fly Your Luggage - Scott McCartney
25 November 2008 - The Wall Street Journal - D1

A explicação está no Custo

O gráfico abaixo (retirado de Cost Differences, Mankiw) mostra a razão das dificuldades das montadoras: salário hora comparativo. As três maiores possuem uma média de 72,31 de custo por hora. As japonesas, 44,20. Ou seja, o problema é estrutural.

Tam e Gol

Abaixo, um interessante estudo de caso para uma aula de Análise Econômico-Financeira.

Custo maior e lucro menor jogam ação para baixo
Valor Econômico - 25/07/2008

A indefinição jurídica em relação à possível transferência de dívidas da antiga Varig para a Gol não é o único problema resultante da aquisição da VRG, a "nova Varig". O novo negócio também impacta o balanço da Gol, que vem mostrando aumento nos custos, redução nos lucros e um caixa menor. Esses indicadores ajudam a explicar a queda brutal dos preços das ações da companhia, de 62% neste ano. No mesmo período, os papéis da rival TAM caíram 21,7%.

A análise dos balanços das duas empresas no primeiro trimestre mostra que a Gol está em desvantagem. Embora sua receita tenha crescido bem mais do que a da TAM (54% contra 23%), as principais despesas operacionais avançaram em ritmo muito superior - 81% e 37%, respectivamente. Como conseqüência, a Gol teve prejuízo líquido de R$ 74,1 milhões enquanto a TAM manteve o lucro, ainda que pequeno.A piora dos números teve papel importante na forte desvalorização da Gol e queda mais moderada para a TAM.

"Os indicadores financeiros e as perspectivas de resultado continuam melhores para a TAM", afirma Maria Tereza Azevedo, analista do setor aéreo da corretora Link. É fato que as empresas do setor aéreo, no mundo todo, sofreram recentemente nas bolsas. As desvalorizações eram inevitáveis diante do aumento vertiginoso nos preços de petróleo, que por sua vez interferem no preço do combustível de aviação. Esse insumo, que no passado já equivalia a relevantes 35% a 40% dos custos operacionais das aéreas, tem um peso cada vez maior nas contas. A queda da Gol, entretanto, foi mais acentuada. Ela se equipara à redução de valor de papéis de grandes empresas aéreas dos Estados Unidos, de longe as mais afetadas no mundo pela crise do petróleo.

Numa lista que reúne onze companhias de aviação do continente americano, a Gol acumula a terceira maior desvalorização no ano, atrás da UAL, controladora da United Airlines, e da US Airways - os papéis dessas duas empresas caíram 77,6% e 69,3%, respectivamente. A TAM e a chilena LAN aparecem com a nona e décima quedas - de 21,7% e 21,2%. As duas empresas se beneficiam de uma previsão de crescimento de tráfego na América Latina que compensa a ameaça do petróleo.

No Brasil, onde a TAM é líder de mercado seguida pelo grupo Gol, a demanda de passageiros cresceu 10,8% entre janeiro e junho deste ano. É um aumento forte, mais do que duas vezes maior do que o crescimento do PIB previsto para este ano, de cerca de 4,7%. Mas por que a Gol não se aproveita mais desse cenário? Em primeiro lugar, a empresa tem registrado taxas de ocupação menores do que as da TAM. Entre janeiro e junho deste ano, a Gol conseguiu vender 66% de seus assentos em vôos domésticos. A sua subsidiária Varig, apenas 59%. A TAM, por sua vez, conseguiu manter-se perto dos 70%. Ocupações maiores permitem que as companhias aéreas cobrem mais pelos bilhetes e garantem mais lucratividade.

Um fator que pesa contra a Gol e favorece a TAM é a presença no mercado internacional. Gol e Varig, juntas, detêm pouco menos de 30% dos vôos ao exterior e operam apenas na América do Sul - no início do ano, a Varig cancelou rotas para Europa e México por causa das perdas. Já a TAM tem perto de 70% do mercado. "Com o dólar baixo, a demanda por viagens ao exterior está muito forte e quem se aproveita desse tráfego é a TAM", diz Azevedo. As operações internacionais também podem ser uma vantagem porque garantem receita em dólar e isso ajuda a compensar os custos das companhias aéreas atrelados à moeda americana.

Ao mesmo tempo em que a TAM reúne algumas vantagens, a Gol administra os prejuízos da Varig e isso ajuda a aumentar a diferença entre as duas. Em 2007, a Gol teria tido lucro operacional de R$ 309 milhões sem a Varig. Com a subsidiária, porém, teve prejuízo operacional de R$ 22,9 milhões. Analistas prevêem que as perdas não serão revertidas imediatamente. "O retorno à lucratividade no quarto trimestre de 2008 é o cenário mais provável", afirmou o analista do UBS, Rodrigo Góes, em relatório. A Gol e a TAM divulgarão resultados do segundo trimestre nos dias 12 e 14 de agosto, respectivamente. A analista Daniela Bretthauer, do Goldman Sachs, estima prejuízo operacional de R$ 300 milhões para a Gol no período, com provável redução "significativa" do caixa. No documento, não havia previsão para o resultado da TAM.

Uma conseqüência do aumento do custo do combustível

A alta no custo do transporte está forçando algumas indústrias dos Estados Unidos a transferir a produção de volta à América do Norte e a congelar planos para enviar trabalho para o exterior.

“Meu custo de transportar um contêiner da China para cá só tem aumentado — e eu não acho que vá melhorar logo”, diz Claude Hayes, presidente da divisão de aquecedores da Desa LLC. Ele ressalta que o custo aumentou 15% desde janeiro, para cerca de US$ 5.300, e deve aumentar de novo mês que vem para US$ 5.600.

(...) A migração de fábricas para países de baixo custo cada vez mais distantes teve duas facetas distintas para a economia americana: fez com que trabalhadores perdessem empregos industriais bem remunerados mas ao mesmo tempo derrubou o preço dos bens de consumo. Mas essa marcha está perdendo força.

O custo de transportar um contêiner de 40 pés da Ásia à Costa Leste dos EUA já triplicou desde 2000 e vai dobrar novamente se o petróleo se aproximar de US$ 200 o barril, diz Jeff Rubin, economista-chefe do banco canadense de investimentos CIBC World Markets. Rubin calcula que os transportes já equivalem a uma sobretaxa de 9% nos produtos importados que chegam aos portos americanos, ante apenas 3% quando o petróleo era vendido a US$ 20 o barril, em 2000.

“Num mundo de preços do petróleo na casa dos três dígitos, a distância custa dinheiro”, escreveu Rubin num relatório recente. Ele estima que para cada aumento de 10% na distância de uma viagem, os custos com combustível aumentam 4,5%.

O custo do transporte é apenas mais um dos elementos na onda inflacionária que assola a indústria mundial, já acuada pela alta das matérias-primas, como aço e resinas. O custo de operar na China, especialmente, tem crescido, à medida que os trabalhadores exigem salários mais altos e o governo aumenta a fiscalização sobre violações ambientais. O iuane chinês também se valorizou perante o dólar.

Para muitas empresas, o petróleo acima de US$ 130 o barril foi o ponto de desequilíbrio. (...)

Custo do transporte faz empresas dos EUA levar produção de volta ao país
Timothy Aeppel, The Wall Street Journal
16/06/08 - The Wall Street Journal Americas

Custo do combustível

Combustível consome mais de 50% da receita de passagens aéreas nos EUA
Scott McCartney, The Wall Street Journal - 10/6/2008 - The Wall Street Journal Americas - 1

Pode-se voar entre Nova York e Los Angeles, uma viagem de cinco horas, por meros US$ 400, ida-e-volta, mais impostos e tarifas de governo. Desses US$ 400, quanto você acha que a companhia aérea vai gastar em combustível?

Quase US$ 300 por passageiro, aos preços atuais. Só o aumento de US$ 10,75 no preço do barril de petróleo na sexta-feira elevaria os custos para a aérea JetBlue em quase US$ 24.

Embora a maioria das pessoas saiba quanto custa para abastecer seus carros, poucos têm idéia de quanto pagam pelo combustível quando pegam o avião de uma companhia aérea. E é um valor chocantemente alto aos preços atuais — nos Estados Unidos, bem mais que 50% do preço médio das passagens em muitas rotas.

Isso não deixa muito dinheiro para cobrir todos os outros custos de uma companhia aérea — mão-de-obra, aviões, manutenção, seguro, tarifas de uso do aeroporto, instalações e administração. E ajuda a explicar por que voar virou um tal sofrimento, com companhias aéreas cortando serviços, aumentando preços, cobrando uma pilha de tarifas e regulando várias outras coisas.

Antes da invenção da turbina a jato, o combustível era a grande despesa das companhias aéreas. Mas os jatos eram muito mais econômicos e a mão-de-obra passou a ocupar a posição de maior despesa. Agora o setor deu meia-volta, com o combustível de novo como maior despesa, diz Andrew Watterson, sócio da consultoria Oliver Wyman Group, uma divisão da Marsh & McLennan Cos.

“Se esta situação perdurar, a viagem de avião vai se tornar uma empreitada bem mais cara”, diz Watterson. As companhias aéreas, observa, cortaram os custos o suficiente para lucrar no ano passado, quando os preços do petróleo estavam em torno de US$ 70 por barril. Mas a US$ 135 ou mais por barril a situação “está drasticamente diferente”.

A Oliver Wyman analisou números das companhias aéreas americanas e encontrou uma média de custo do combustível por passageiro, considerando o que seria um vôo ida-e- volta médio num avião médio, de US$ 137,60 para o petróleo a US$ 135 por barril. A média de passagem ida-e-volta para os vôos domésticos nos EUA é estimada em US$ 263, sem incluir impostos e outras tarifas do governo. Na média das aéreas americanas, mais de metade do preço da passagem é gasto para comprar combustível.

É uma quantia impressionante quando se considera que apenas quatro anos atrás as despesas com combustível consumiam só 10% a 20% das passagens. Para cobrir a alta dos preços do combustível este ano, as empresas precisam conseguir cerca de US$ 60 a mais em média por passageiro — daí a enxurrada de tarifas de bagagem, alta no custo da passagem e outras tentativas de arrancar mais dinheiro dos clientes.

Um vôo como o de Nova York a Los Angeles, que é a rota longa de maior tráfego nos EUA, mostra o impacto do combustível por passageiro de maneira bem clara.

As companhias aéreas não divulgam publicamente a rentabilidade de rotas específicas, mas têm de informar vários dados operacionais ao governo americano. A JetBlue, por exemplo, informou em seus relatórios ao governo que seus A320 queimam em média 2.919 litros de combustível por hora, de modo que a conta total para uma viagem de ida e volta entre os aeroportos de Nova York e Long Beach, na região de Los Angeles, chega a mais de US$ 35.000 se o querosene de aviação estiver a US$ 1,06 por litro, o preço quando o barril de petróleo está em torno de US$ 135. Divida isso pelo número médio de passageiros da JetBlue, e o custo de combustível por passageiro fica em US$ 290.

Considere-se que a tarifa média da JetBlue nessa rota, no quarto trimestre, era de US$ 376, sem impostos. As passagens subiram este ano, mas não o suficiente para compensar a alta de US$ 140 na conta de combustível por passageiro desde o ano passado.

As estimativas não levam em conta outras receitas que as empresas recebem, de carga, venda de milhas e sobretaxas por bagagem ou multas por troca de passagem, por exemplo, e não incluem os hedges (coberturas no mercado futuro) de combustível que podem reduzir quanto uma aérea realmente paga pelo querosene de aviação. Mas um porta- voz da JetBlue confirma que aqueles números estão próximos das contas atuais da empresa.

A American, que opera jatos Boeing 767-200 entre os aeroportos de Nova York e Los Angeles, consegue uma receita média maior por passageiros que a JetBlue porque transporta mais viajantes a negócios e oferece assentos de executiva e primeira classe nessa rota. No quarto trimestre, seu preço médio na rota era de US$ 610.

Mas, se as passagens são mais caras, a conta de combustível também é. Um 767-200 da American queima em média 60.498 litros de querosene de aviação numa viagem ida-e- volta entre as duas cidades, segundo informes da empresa ao governo. Isso representa uma conta por passageiro de US$ 484, presumindo que os vôos tenham ocupação de 79%, a média da empresa.

A American afirma não divulgar números específicos por questões de concorrência, mas informa que essas estimativas estão “decididamente próximas” dos números naquela rota.