Tempo de deslocamento casa-trabalho

Eis um estudo do Ipea sobre o tempo de deslocamento casa- trabalho no Brasil no período de 1992 e 2009. Primeiro, a sinopse da pesquisa, alguns gráficos e, em seguida, uma reportagem da Folha que cita o mesmo estudo do Ipea.


Este texto tem como objetivo analisar o tempo que a população gasta em deslocamentos  urbanos casa-trabalho no Brasil no período compreendido entre 1992 e 2009. A análise  enfatiza as diferenças encontradas entre as nove maiores regiões metropolitanas (RMs)  do país mais o Distrito Federal (DF), além de destacar como estas diferenças variam de  acordo com níveis de renda e sexo. O estudo se baseia nos dados da Pesquisa Nacional  por Amostra de Domícilios (PNAD), gerados pelo Instituto Brasileiro de Geografia  e Estatística (IBGE), uma fonte de dados até hoje pouco explorada em estudos sobre
transporte urbano no Brasil. A PNAD não é uma pesquisa desenhada com o propósito  de investigar a fundo o tema do transporte urbano; no entanto, esta é a única pesquisa  amostral de larga escala feita no país com informações sobre o tempo de deslocamento  casa-trabalho disponíveis anualmente – desde 1992 – tanto para o nível nacional quanto para o subnacional (estados e regiões metropolitanas). Destacam-se cinco principais  resultados: 

i) o tempo de deslocamento casa-trabalho, que no ano de 2009 era 31% maior nas RMs de São Paulo e Rio de Janeiro se comparado às demais RMs;

ii) os trabalhadores de baixa renda (1o  decil de renda) fazem viagens, em média, 20% mais longas  do que os mais ricos (10o  decil), e 19% dos mais pobres gastam mais de uma hora de  viagem contra apenas 11% dos mais ricos; 

iii) esta diferença de tempo de viagem entre  ricos e pobres varia entre as RMs, sendo muito maior em Belo Horizonte, Curitiba e  no DF, e quase nula em Salvador, Recife, Fortaleza e Belém; 

iv) os dados apontam para  uma tendência de piora nas condições de transporte urbano desde 1992, aumentando os
tempos de deslocamento casa-trabalho; no entanto, esta piora tem sido mais intensa entre as pessoas do 1o
 decil de renda e especialmente entre a população mais rica (entre 7o e 10o decil), diminuindo as diferenças de tempo de viagem entre faixas de renda no período analisado; e

v) a diferença do tempo médio gasto nos deslocamentos casa-trabalho entre homens e mulheres diminuiu consideravelmente desde 1992, com pequenas diferenças ainda presentes nos grupos extremos de renda. Observa-se neste trabalho que as tendências observadas no Brasil não seguem necessariamente aquelas observadas em  países desenvolvidos. Destaca-se também que análises que se concentram nas tendências nacionais tendem a ocultar importantes diferenças regionais. Sob uma perspectiva de política pública, este texto aponta o potencial de utilização dos dados da PNAD para o monitoramento das condições de mobilidade nas principais regiões metropolitanas do Brasil, uma vez que as variações anuais nos tempos de viagem casa-trabalho podem  contribuir para a avaliação dos efeitos de determinadas políticas e investimentos sobre as condições de transporte.

Moradores das metrópoles brasileiras enfrentam trajetos de casa para o trabalho entre os mais demorados do mundo -e, na maior parte dos casos, em tendência de piora.

Estudo do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) constata que a Grande São Paulo passou a ter o trajeto mais demorado do país, ultrapassando a região metropolitana do Rio de Janeiro.

Em média, paulistanos e seus vizinhos gastam 42,8 minutos no deslocamento para o trabalho, excluídos da conta residentes em áreas rurais e empregados no setor agrícola ou em serviços noturnos. No Rio, são 42,6 minutos.

A diferença é pequena, mas a distinção das evoluções é visível: no Rio, os números são ligeiramente menores que os do início dos anos 90; em São Paulo, a tendência de aumento é clara. O número engloba transporte público e particular.

Em outras sete metrópoles analisadas e no Distrito Federal, a demora é bem menor, mas em geral crescente -a única exceção é Porto Alegre.

Fonte: aqui

Metro no mundo

THE world’s first underground train, on the world’s first metro system, travelled the three-and-a-half miles from Paddington to Farringdon on January 9th 1863. Then, as now, Londoners queued to get aboard the packed carriages. In October that year The Economist ran an editorial arguing that more such lines under the capital were needed to relieve its congested streets. It concluded that such a network, if well run, would surely be profitable.

We were right on the first point: London would have ground to a halt long ago without its “Tube”. But we were too optimistic on the second. Although fares on the Underground are now among the most expensive of any metro system worldwide—a one-stop ride costs up to £4.50, or $7.34—the system is no money-spinner. Last year, the £2 billion of fares revenue, added to the smaller amounts from selling advertising space and suchlike, only just covered running costs, at £2.2 billion.

Another 29 years passed before Chicago became the second city to boast a metro (its first line ran on stilts rather than underground—any high-frequency, high-capacity urban system separated from other traffic counts as a metro). But metro-building accelerated from the 1960s, in reaction to the growth of sprawling mega-metropolises around the world. Now almost 190 cities have metros, with more to come amid a fresh spurt of construction in developing countries. In 2012 the Chinese cities of Suzhou, Kunming and Hangzhou opened theirs, as did Lima in Peru. Among the proud new owners of a metro in 2011 was Algiers, only the second African capital (Cairo is the other) to gain one.

Existing metro systems are also being expanded at a rapid pace. On December 30th Beijing opened 70km of new lines, bringing the total to 442km and making the Chinese capital’s system the world’s longest, overtaking Shanghai’s (see table). London would still be champion if its Overground (a revamped network of surface-rail lines, completed in December), Docklands Light Railway and tramways were included in the total. But Beijing will not be outdone: it plans to expand its network to 1,000km by 2020.

China’s investment in high-speed intercity railways is tailing off but it is still pumping money into subways. So is India: Bangalore’s metro opened two years ago and Mumbai’s should open soon, following the customary delays and squabbles between the government and contractors. Smaller cities, such as Bhopal and Jaipur, have plans on the drawing-board. Brazil is expanding the inadequate metro systems in its two main cities, Rio de Janeiro and São Paulo, while building new ones in smaller ones such as Salvador and Cuiabá.

Metros are being built in all sorts of unlikely places, such as the Gulf: Dubai’s system opened in 2009 and Mecca’s a year later. Now Abu Dhabi, Doha, Bahrain, Riyadh and Kuwait City have plans in progress; that they have plenty of oil to fuel their cars is not stopping them from trying to become greener. Future candidates for “city you would least expect to have a metro system” include sleepy Asunción in Paraguay and Kathmandu in Nepal.

Many of the developing world’s congested cities have spent years dreaming of a metro system but making little progress towards building it. Algeria’s 1991-2002 civil war helps excuse the long gestation period of its capital’s metro; in other cases, sluggish and corrupt bureaucracies are the main obstacle. Indonesia’s traffic-choked capital, Jakarta, abandoned its attempt to build a monorail in 2008, leaving a collection of rusting stumps; it then built a successful busway as a stopgap, and now the city’s governor is promising to start work soon on an underground metro.

A recent study by Roland Berger, a consultancy, found that government stimulus programmes in the wake of the financial crisis have been boosting investment in railways of all kinds. The world market for railway infrastructure and equipment has been growing at 3.2% a year through the global downturn, and is set to grow at around 2.7% a year until 2017. Spending on metro rail systems should grow faster still, at perhaps 6-8%.

This is promising news for firms that build metro trains and equipment, such as Bombardier of Canada (which also has trainmaking facilities in Europe), Siemens of Germany and Alstom of France. They have ambitious Chinese and South Korean firms chasing them for market share, but for now they can look forward to order-books packed like the Tokyo subway.

Paradoxo das maças

Por Leonado Monastério

Custos de transporte podem gerar efeitos curiosos. O Teorema de Alchian-Allen ilumina um desses fenômenos. Esses autores buscaram uma resposta a um mistério econômico: por que em uma região produtora de maçãs são encontradas apenas as de pior qualidade, enquanto as melhores são exportadas. O motivo é simples: como o custo de transporte é o mesmo para maçãs boas ou ruins, o frete torna as maças boas mais baratas em relação as ruins. Um exemplo numérico com o caso dos vinhos torna tudo mais claro. Suponha que existem dois tipos de vinho: o Chateau Caro custa R$ 50,00 e Chateau Vagabundo, R$ 5,00. É razoável supor que os custos de transporte são os mesmos para qualquer tipo de vinho; digamos, R$ 5,00. No local de produção, a relação de preços vinho bom/vinho ruim é de 10 para 1. No mercado consumidor, com frete, a relação de preços passa a ser de 5,5 (R$ 55,00/R$ 10,00). Ou seja, em termos relativos, o vinho bom fica mais barato no mercado distante do que no local. Portanto, o vinho bom tenderá a ser exportado e o ruim ficará para consumo local. O Teorema de Alchian-Allen significa, assim, que uma tarifa fixa leva uma substituição de bens de pior qualidade pelos de melhor.

E nos casos em que os turistas compram os produtos locais de alta qualidade? Por acaso os turistas que compram uísque em Edimburgo estão violando o Teorema de Alchian-Allen? Não. A diferença é apenas quanto ao modo como se dá o custo de transporte: em um caso a garrafa vai até o consumidor, e em outro o consumidor é que vai até a garrafa. Quão irracional seria viajar até a Escócia e lá comprar uma garrafa de uísque de má qualidade!

Pela mesma lógica, o teorema prevê que, se você paga uma babá para ficar com o seu filho, você não vai jantar numa lanchonete barata, e sim em um restaurante chique. (Como o custo de contratar a babá é fixo, a ida à lanchonete ficaria muito relativamente cara). Por fim, ele explica a evidência empírica que mostra que, ceteris paribus, quanto mais longe viajam os turistas, mais eles gastam por dia (Hummels e Skiba, 2001)."

Fonte: Blog do Leo Monasterio.

Ainda: Apostila completa publicada pelo Ipea (2011) disponível aqui.
Economia Regional e Urbana: Teorias e métodos com ênfase o Brasil.
Org.: CRUZ, B. O.; FURTADO, B. A.; MONASTERIO, L.; RODRÍGUES JÚNIOR, W.

Viabilidade do Trem-bala

A demanda de passageiros é uma das maiores interrogações no projeto do trem de alta velocidade (TAV), que unirá as duas principais metrópoles brasileiras. Cálculo preliminar feito pelo Ibmec-RJ a partir das variáveis do edital, como investimento inicial, tarifa, percurso e capacidade, indica que seria necessária lotação integral durante toda a operação entre Rio e São Paulo para garantir a viabilidade econômica do trem-bala.

“É um cálculo preliminar, porque não dispomos de informações abertas de todos os itens necessários para um estudo mais aprofundado. Tomando como referência o teto da tarifa, a viabilidade econômica - do ponto de vista pura e simplesmente do investidor - se daria com uma taxa de ocupação de quase 100% do uso dos trens, o que é inviável, basicamente impossível”, explica Luiz Magalhães Ozório, professor de Finanças do Ibmec.

Roberto Zentgraf, coordenador dos MBAs do Ibmec e coautor do estudo, explica que, além da perspectiva de investimento de R$ 33 bilhões e da fixação da tarifa de R$ 0,49 por quilômetro, foram verificados os percursos, tomando como referência uma taxa de ocupação próxima ao que hoje se verifica em outros modais de transporte, como a ponte aérea e a ponte rodoviária. “Usamos números de custos e margens de lucro de empresas no exterior, principalmente da França e do Japão”, explicou.

Os professores chamam a atenção para a ocupação atual da ponte aérea Rio-São Paulo, um dos corredores nacionais mais rentáveis de transporte de passageiros: 57%. “Obviamente, algumas companhias conseguem a totalidade em alguns horários, mas não todo o tempo. Tomando isso como referência, uma taxa de mais de 90% não nos parece viável, mesmo com uma taxa de eficiência bem alta, a não ser que fosse elevado o valor da tarifa. Mas aí o projeto perderia em competitividade de preços.”

Edital. O edital da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) estima uma receita anual de R$ 1,314 bilhão para o trem-bala, sendo R$ 811,7 milhões em horário de pico e outros R$ 502,2 milhões fora dele. A participação de mercado prevista no edital é 52,9% do mercado total. Sem contar o trem-bala, as projeções apresentadas no documento revelam que, em 2014, a demanda total entre Rio de Janeiro e São Paulo será de 10,7 milhões de viagens, com uma participação de mercado para avião de 68%, 16% para carro e 15% para ônibus.

Ainda de acordo com o estudo apresentado no edital da ANTT, a projeção para 2014 revela que o fluxo maior de passageiros do trem-bala ficará entre São Paulo e Campinas, com 12,3 milhões de passageiros. O segundo maior fluxo é São José dos Campos-São Paulo, com 8,6 milhões de passageiros; o terceiro, entre Rio de Janeiro e Volta Redonda/Barra Mansa, com quase 2,6 milhões. Todos os outros fluxos como, por exemplo, Rio de Janeiro- São José dos Campos, geram baixos níveis de demanda.

“O TAV é bem-sucedido na demanda desviada do carro em viagens mais curtas, que têm uma finalidade de viagem a trabalho, tais como Rio de Janeiro-Volta Redonda e São Paulo-Campinas”, conclui o estudo. Se o trem de alta velocidade fosse colocado em operação em 2008, data do primeiro levantamento, um pouco menos da metade das viagens existentes entre Rio de Janeiro e São Paulo seria desviada para o trem-bala. “A previsão é que cerca de 46% das viagens aéreas, 60% das viagens de ônibus e 38% das viagens de carro seriam desviados”, diz o texto do documento.

Migração. Pedro Janot, presidente da Azul Linhas Aéreas, companhia que oferece voos entre o Rio e Campinas, concorda que alguns passageiros podem migrar para o trem-bala. “Num primeiro momento, o trem-bala pode roubar um pouco dos passageiros do avião, mas numa segunda etapa os dois modais vão crescer juntos.” Adotando a linha da boa concorrência, ele afirma que o projeto criará sinergia com os aeroportos. “A ponte aérea é um produto caro e elitista. O trem-bala trará competição a essas estruturas. Há mercado para os dois produtos, mas certamente vamos ter de nos adequar a essa nova competição.”

A Gol também diz defender investimentos em infraestrutura, especialmente os que permitem mais acesso das populações do interior aos principais aeroportos. Em nota, a companhia declarou, no entanto, que considera prematuro fazer avaliações detalhadas a respeito do impacto do trem-bala sobre a demanda do setor de aviação comercial. Procurada, A TAM não quis comentar o assunto.

Os professores do Ibmec-RJ fizeram uma simulação para uma taxa de ocupação do trem-bala entre 40% e 50%. “A tarifa que se precisaria cobrar para garantir a rentabilidade seria próxima a R$ 1 por quilômetro, o dobro do que está sendo pedido”, diz Ozório. Ele lembra que isso determinaria uma passagem final em torno de R$ 400. “Seria R$ 100 a mais do que a tarifa média da ponte aérea, o que criaria outra dificuldade de competitividade.”

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que vai financiar o projeto, não quis comentar o estudo realizado pelo Ibmec-RJ. “O banco lembra que está na internet, no site da ANTT ( www.tavbrasil.gov.br), à disposição da sociedade, o amplo e profundo estudo de viabilidade técnica e econômica para implantação do trem de alta velocidade (TAV) Rio-São Paulo, realizado por consultoria especializada, selecionada mediante concorrência internacional organizada pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento”, diz a nota enviada pelo banco ao Estado.

Operação deficitária. Os professores do Ibmec ressaltam que, no mundo inteiro, operações como a do trem-bala costumam ser deficitárias, ao menos nos primeiros anos. “Isso não é exclusivo do Brasil. É um tipo de investimento que não deve ser olhado só pelo lado financeiro”, diz Zentgraf. O professor argumenta, ainda, que a entrada do Estado empreendedor será necessária para garantir a obra, com financiamento de baixo custo e com renúncia fiscal.

“O Estado precisa saber elencar o que é mais importante. Nos próximos anos, teremos dois eventos que vão exigir investimentos enormes. E me pergunto: é melhor investir em infraestrutura de aeroporto, para receber as pessoas que vêm para cá, em segurança ou no trem-bala? O Brasil precisa começar a pensar de que forma o dinheiro público é usado, porque ele é escasso”, diz Zentgraf.

Estudo contesta viabilidade do trem-bala
Irany Tereza / RIO
O Estado de São Paulo - 26 jul 2010

Custo e Eficiência no Transporte

É sempre interessante analisar a eficiência e o custo dos diferentes meios de transporte. As figuras a seguir foram retiradas de um sítio da internet e convertidas para km/l usando um outro endereço de conversão.

A primeira figura refere-se a base para os cálculos. Assim, partiu-se da suposição que um avião teria 175 passageiros, por exemplo. Estas suposições são, em alguns casos, irrealistas pois em geral uma aeronave descola com cerca de 70% dos assentos ocupados. (Como cheguei a este dado? As empresas aéreas informam que o ponto de equilíbrio é em torno de 60%.) Uma SUV dificilmente transporte cinco passageiros.



A segunda ilustração apresenta o consumo médio por litro. Este valor pode sofrer variações pela condições do trânsito, manutenção, comportamento do motorista, entre outros fatores. Mas é interessante notar que por este critério a Scooter é o veículo mais eficiente.



A terceira figura parte de uma viagem de 800 quilômetros. O menor custo é novamente da Scooter. Mas a diferença com o carro híbrido não é muito significativa.



A quarta figura é uma derivação da anterior, mas as informações estão em custo por quilômetro. Como o tamanho da viagem é o mesmo para todos os tipos de veículos, a ordem não se alterou.



Finalmente, a quinta figura é controversa, pois mostra o consumo por passageiro. A suposição do número de passageiros termina por penalizar a Scooter.

Rir é o melhor remédio

Enviadas por Ludmila (grato)

Links

1. O varejista Target criou um laboratório de investigação, a exemplo do CSI, para combater crimes

2. População do mundo em maio será de 6.666.666.666 de pessoas

3. A relação entre médicos falsos e médicos verdadeiros em Delhi, Índia, é de 1 para 1

4. O meio de transporte mais seguro. Somente 26 pessoas morrem nos Estados Unidos por ano

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Externalidades, Reação a incentivos e outras questões

A privatização de rodovias é uma questão interessante de ser analisada. Uma das regras básicas da economia é que as pessoas reagem a incentivos. Quando se privatiza uma rodovia, os motoristas tendem a reagir ao pagamento de pedágio através da busca de uma alternativa disponível grátis. Como estas alternativas são de estradas em condições físicas ruins, a conseqüência não prevista (ou seja, externalidade) da privatização é a possibilidade de um aumento nas mortes no trânsito nas outras rodovias. Uma alternativa seria a cobrança para todas as rodovias; em outras palavras, privatizar tudo. Através de aparelhos GPS a cobrança seria relativamente fácil. Esta cobrança seria muito mais justa do que a situação atual, onde mesmo quem não usa as rodovias paga por sua manutenção.

Segredo dos custos

A informação de custos geralmente é sigilosa. Exceto para a área pública, onde planilhas de custos são importantes para a transparência. A seguir uma pequena reportagem sobre os custos do transporte coletivo.

A sete chaves
Gazeta do Povo - 17/01/2008

Depois que o terceiro segredo de Nossa Senhora de Fátima foi revelado, as contas do transporte coletivo de Curitiba passaram a ser o mais bem guardado mistério da espécie humana. Eis que, no janeiro corrente, a Urbs, empresa que gerencia o transporte coletivo da capital, colocou seu site no ar. A máquina de propaganda oficial alardeou, enviando texto à imprensa: está lá a planilha, detalhada, para quem quiser ver.

Jornalistas correram para ver, ávidos pela novidade esperada há anos. A planilha era detalhada, dizia o texto. Ou seja, não era nem publicada de forma hermética. Ao abrir o site, encontraram uma engazopação. O site traz uma planilha que, de detalhe, não tem nada. Informa qual a porcentagem dos custos com impostos, com manutenção, com salários, etc.

“Quero cifrões”, disse um jornalista que abriu o site. Quanto se paga pelo litro de diesel? Qual é o salário dos diretores das empresas que prestam o serviço? Há subsídio público no processo? Quanto custa a renovação de frota pela qual as atuais empresas serão indenizadas se perderem a futura – e mais do que tardia – licitação para prestar o serviço?

O que interessa não está disponível. As informações seriam fundamentais para que a gestão de R$ 700 milhões – um terço do orçamento de Curitiba – fosse feita às claras. Hoje, o prefeito Beto Richa deve sancionar a nova lei do setor. Logo, teremos a escolha das novas empresas – se é que as velhas não vão levar tudo de novo na licitação. E a população não tem nem como saber como o seu dinheiro, seu R$ 1,90 de todos os dias, está sendo gasto.

No texto de divulgação do novo site da Urbs, há uma declaração do prefeito. “A transparência e a participação popular são premissas da nossa gestão. A internet é uma ferramenta para abrir as portas da administração pública à comunidade”, diz Richa. A prefeitura tem divulgado, via internet, bem menos do que deveria. Enquanto isso não mudar, a frase de Richa é só enrolação. É uma manobra política, assim como o ovo frito de Requião. Só que menos útil. Fritar ovo ajuda a matar a fome. Ouvir tagarelagem sobre transparência só cansa os ouvidos.

Concessões

Uma notícia interessante sobre a concessão de rodovias federais:

O Tribunal de Contas da União (TCU) autorizou ontem o governo a publicar o edital do leilão de concessão de sete trechos de rodovias federais. Apesar de a área técnica do órgão ter recomendado alterações nas referências de cálculo da Taxa Interna de Retorno (TIR) das concessões, o ministro-relator, Augusto Nardes, retirou as recomendações do acórdão aprovado pelos demais ministros, mantendo-as apenas em seu voto.

Na prática, isso significa que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) não será obrigada a rever o cálculo da TIR, que, portanto, deverá permanecer em 8,95%. Segundo Nardes, caberá à ANTT decidir se fará ou não mudanças. Procurada, a agência informou ontem que só se manifestaria após receber oficialmente a decisão do TCU.

A área técnica do Tribunal havia sugerido que a ANTT levasse em conta, no cálculo da TIR, o risco Brasil de 200 pontos (2%) e um spread total do BNDES de 2,5% ao ano. No estudo de viabilidade da ANTT que estipulou a TIR em 8,95% foram considerados um spread total de 3% ao ano e um risco Brasil de 391 pontos. Investidores avaliavam que, se a sugestão da área técnica do TCU fosse acatada, a TIR recuaria para cerca de 7,2%, o que reduziria o interesse deles no leilão.

TCU libera concessão de rodovias, Leonardo Goy, O Estado de São Paulo - 26/07/2007

O problema é que a taxa deveria ser fixada com base na projeção futura, e não no retrospecto histórico. Além disto, a própria indefinição do leilão significa um risco adicional para quem deseja investir no setor, pois sinaliza problemas de regulação.

Custos

Parece que a palavra do dia é custos.

1. Custos do transporte
2. Custos no turismo
3. Custos do açúcar e álcool
4. Custos no varejo e
5. Custos de insumos.