TAM e CBF

Em matéria publicada nesta segunda-feira (29), o jornal Folha de S.Paulo afirma que a Tam decidiu romper o contrato de patrocínio com a seleção brasileira. Segundo a publicação, a comunicação será feita pela empresa aérea nos próximos dias. A intenção da Tam é não ter mais a sua marca vinculada à confederação em 2013. A companhia não informou oficialmente o motivo da rescisão do contrato.

No domingo (28), a Folha revelou que quatro empresas de propriedade de um amigo do ex-presidente da CBF Ricardo Teixeira foram indicadas pela entidade como beneficiárias do contrato de patrocínio da seleção com a Tam.

Pelo documento, a confederação apontou as empresas do Grupo Águia, de propriedade de Wagner Abrahão, para receber o valor das cotas mensais do patrocínio. Segundo o contrato, a Tam paga US$ 7 milhões (R$ 14,1 mi) por ano à confederação para patrocinar a seleção brasileira. As cotas são mensais.

De acordo com um dos artigos do documento firmado entre as duas instituições, a CBF informa à Tam que o pagamento mensal poderá ser feito na conta de uma das quatro empresas do grupo de Abrahão e as lista. São elas: a Pallas Operadora Turísticas Ltda, a Iron Tour Operadora Turística Ltda, a One Travel Turismo Ltda e a Top Service Turismo Ltda. A TAM e a confederação acrescentaram uma cláusula de confidencialidade para manter o artigo em sigilo.

Fonte: Aqui

A TAM é uma empresa com ações negociadas na bolsa. Mas até ontem, nenhum fato relevante tinha sido comunicado ao mercado. Como será que ela registrou o evento? Despesa operacional?

TAM e Gol

Um texto publicado no Valor Econômico (Balanço de TAM e  Gol têm rotas opostas, Alberto Komtsu, 15 Ago 2011) há duas semanas traz uma análise muito interessante sobre o comportamento da TAM e da Gol:

Enquanto a TAM reverteu prejuízo de R$ 174,8 milhões para lucro de R$ 60,3 milhões na comparação anual, a Gol multiplicou por sete suas perdas [prejuízo], ao divulgar prejuízo líquido de R$ 358,7 milhões de abril a junho. 

A explicação estaria no mercado internacional:

"É o mercado internacional que faz a diferença. Tem crescido o número de brasileiros que fazem viagens de longo curso com o dólar desvalorizado. E a Gol só opera na América do Sul", acrescenta o especialista. A receita de passageiros da TAM no mercado internacional somou R$ 865,4 milhões, o que representou uma expansão de 18,2% na comparação com o mesmo período de 2010.

Passivo Oculto

Todas as empresas aéreas têm um passivo oculto, que guardam a sete chaves: o tamanho de seus programas de milhagem. A TAM não é uma exceção. “Essa é uma informação estratégica”, é a resposta da companhia. A reserva é compreensível. Os programas de milhagem são um dos maiores pontos de conflito entre as empresas aéreas e os passageiros.

No entanto, a TAM transformou essa obrigação em dinheiro, ao transferir as milhas para a Multiplus, uma empresa criada formalmente em 2009 e que abriu seu capital em fevereiro deste ano. Desde a abertura de capital, as ações já subiram 117%. A Multiplus hoje vale em bolsa R$ 5,5 bilhões, quase o mesmo que a própria TAM.

A dívida que virou dinheiro - Por Cláudio Gradilone - Isto é Dinheiro

Tenho dúvidas sobre o texto acima. O programa de milhagem de uma empresa é um passivo que deve ser evidenciado e não um passivo oculto (vide, uma discussão sobre isto no livro Teoria da Contabilidade, de Niyama e Silva, capítulo do Passivo. Breve a segunda edição.)

Contabilidade e Crise

O efeito da crise nos balanços de Gol e TAM
Valor Econômico - 20/3/2009

Não há consenso sobre o impacto da atual crise sobre o setor aéreo, mas o primeiro atestado de como as empresas estão se saindo no novo contexto econômico virá com a publicação dos balanços do quarto trimestre de 2008 da Gol, hoje, e da TAM, em 31 de março.

O novo cenário já mexeu com pelo menos três variáveis: demanda (desaceleração), dólar (aumento) e preço do petróleo (queda). No caso das duas primeiras, a alteração foi negativa para as empresas, porque elas precisam de expansão da demanda após terem ampliado suas capacidades e têm nada menos do que 60% dos custos de operação atrelados à moeda americana. Mas o tombo na cotação do petróleo - de US$ 145 o barril em julho para menos de US$ 50 em dezembro - deve gerar um alívio importante. O combustível representa de 30% a 40% dos custos.

Levando em conta essas variáveis, analistas projetam resultados operacionais positivos para TAM e Gol. Para Caio Dias, da corretora do Santander, ambas devem ter margens operacionais melhores do que no terceiro trimestre. "Acreditamos que a Gol continuou tendo avanços no processo de integração das operações da Varig e, além disso, ela se aproveitou muito da queda do petróleo", diz eles. A TAM teve crescimento das demandas doméstica e internacional acima da média de mercado no último trimestre do ano. Além disso, sua receita com voos ao exterior em dólar compensa parte da valorização da moeda americana e é uma "força competitiva", segundo Dan McGoey, analista do Deutsche Bank.

Mas são as linhas seguintes do balanço que podem fazer investidores arregalarem os olhos quando virem os números da TAM. As projeções indicam prejuízo financeiro bilionário - R$ 1,6 bilhão, para o Santander, e R$ 2 bilhões, para Goldman Sachs - gerado principalmente por um hedge de combustível desmedido e efeitos da variação cambial. No terceiro trimestre, a companhia aérea tinha 50% do consumo do combustível para os próximos 12 meses "protegido" a US$ 104, mas desde então a cotação do barril de petróleo só diminuiu.

Dias, do Santander, estima que o prejuízo líquido da TAM no último trimestre de 2008 será de R$ 747 milhões, bem maior que os R$ 474 milhões do terceiro trimestre. McGoey diz que é "imperativo" que a companhia gere fluxo de caixa suficiente para pagar as perdas com hedge sem reduzir seu caixa.
A Gol teve a melhor política de hedge em relação a outras empresas latino-americanas listadas em bolsa - TAM, Lan e Copa -, diz Daniela Bretthauer, do Goldman Sachs. Suas perdas com essa operação, segundo ela, devem ser de R$ 87 milhões no quarto trimestre.

O Deutsche Bank projeta um prejuízo líquido de R$ 33 milhões para a Gol. O Santander prevê um lucro líquido de R$ 51 milhões. Todas as estimativas foram feitas segundo os preceitos da contabilidade americana. Ninguém se arrisca a projetar os resultados pela nova regra contábil brasileira. TAM e Gol vão reportar os resultados do quarto trimestre conforme a nova lei. Os analistas ainda não entendem por completo os efeitos das mudanças, que prometem ser significativos.

Com a nova regra, aumenta a influência do câmbio e dos juros. As aéreas passam a ser obrigadas a registrar no balanço patrimonial os aviões comprados por leasing financeiro (em média, representam um terço da frota). Isso elevará a conta dos ativos e também as dívidas, que são em dólar, no passivo. O valor dos ativos quase não muda, mas o das dívidas flutua conforme dólar e juros. A diferença entre ativo e passivo vai para a conta de resultados como despesa de depreciação, e sobe ou desce, conforme a variação de dólar e juros.

Se a nova regra estivesse em vigor no terceiro trimestre de 2008, a TAM teria registrado uma perda líquida adicional de R$ 274 milhões sobre o resultado no período.

Tam e Gol

Abaixo, um interessante estudo de caso para uma aula de Análise Econômico-Financeira.

Custo maior e lucro menor jogam ação para baixo
Valor Econômico - 25/07/2008

A indefinição jurídica em relação à possível transferência de dívidas da antiga Varig para a Gol não é o único problema resultante da aquisição da VRG, a "nova Varig". O novo negócio também impacta o balanço da Gol, que vem mostrando aumento nos custos, redução nos lucros e um caixa menor. Esses indicadores ajudam a explicar a queda brutal dos preços das ações da companhia, de 62% neste ano. No mesmo período, os papéis da rival TAM caíram 21,7%.

A análise dos balanços das duas empresas no primeiro trimestre mostra que a Gol está em desvantagem. Embora sua receita tenha crescido bem mais do que a da TAM (54% contra 23%), as principais despesas operacionais avançaram em ritmo muito superior - 81% e 37%, respectivamente. Como conseqüência, a Gol teve prejuízo líquido de R$ 74,1 milhões enquanto a TAM manteve o lucro, ainda que pequeno.A piora dos números teve papel importante na forte desvalorização da Gol e queda mais moderada para a TAM.

"Os indicadores financeiros e as perspectivas de resultado continuam melhores para a TAM", afirma Maria Tereza Azevedo, analista do setor aéreo da corretora Link. É fato que as empresas do setor aéreo, no mundo todo, sofreram recentemente nas bolsas. As desvalorizações eram inevitáveis diante do aumento vertiginoso nos preços de petróleo, que por sua vez interferem no preço do combustível de aviação. Esse insumo, que no passado já equivalia a relevantes 35% a 40% dos custos operacionais das aéreas, tem um peso cada vez maior nas contas. A queda da Gol, entretanto, foi mais acentuada. Ela se equipara à redução de valor de papéis de grandes empresas aéreas dos Estados Unidos, de longe as mais afetadas no mundo pela crise do petróleo.

Numa lista que reúne onze companhias de aviação do continente americano, a Gol acumula a terceira maior desvalorização no ano, atrás da UAL, controladora da United Airlines, e da US Airways - os papéis dessas duas empresas caíram 77,6% e 69,3%, respectivamente. A TAM e a chilena LAN aparecem com a nona e décima quedas - de 21,7% e 21,2%. As duas empresas se beneficiam de uma previsão de crescimento de tráfego na América Latina que compensa a ameaça do petróleo.

No Brasil, onde a TAM é líder de mercado seguida pelo grupo Gol, a demanda de passageiros cresceu 10,8% entre janeiro e junho deste ano. É um aumento forte, mais do que duas vezes maior do que o crescimento do PIB previsto para este ano, de cerca de 4,7%. Mas por que a Gol não se aproveita mais desse cenário? Em primeiro lugar, a empresa tem registrado taxas de ocupação menores do que as da TAM. Entre janeiro e junho deste ano, a Gol conseguiu vender 66% de seus assentos em vôos domésticos. A sua subsidiária Varig, apenas 59%. A TAM, por sua vez, conseguiu manter-se perto dos 70%. Ocupações maiores permitem que as companhias aéreas cobrem mais pelos bilhetes e garantem mais lucratividade.

Um fator que pesa contra a Gol e favorece a TAM é a presença no mercado internacional. Gol e Varig, juntas, detêm pouco menos de 30% dos vôos ao exterior e operam apenas na América do Sul - no início do ano, a Varig cancelou rotas para Europa e México por causa das perdas. Já a TAM tem perto de 70% do mercado. "Com o dólar baixo, a demanda por viagens ao exterior está muito forte e quem se aproveita desse tráfego é a TAM", diz Azevedo. As operações internacionais também podem ser uma vantagem porque garantem receita em dólar e isso ajuda a compensar os custos das companhias aéreas atrelados à moeda americana.

Ao mesmo tempo em que a TAM reúne algumas vantagens, a Gol administra os prejuízos da Varig e isso ajuda a aumentar a diferença entre as duas. Em 2007, a Gol teria tido lucro operacional de R$ 309 milhões sem a Varig. Com a subsidiária, porém, teve prejuízo operacional de R$ 22,9 milhões. Analistas prevêem que as perdas não serão revertidas imediatamente. "O retorno à lucratividade no quarto trimestre de 2008 é o cenário mais provável", afirmou o analista do UBS, Rodrigo Góes, em relatório. A Gol e a TAM divulgarão resultados do segundo trimestre nos dias 12 e 14 de agosto, respectivamente. A analista Daniela Bretthauer, do Goldman Sachs, estima prejuízo operacional de R$ 300 milhões para a Gol no período, com provável redução "significativa" do caixa. No documento, não havia previsão para o resultado da TAM.

Gol

A reportagem a seguir, publicada no Wall Street Journal, faz uma análise da Gol. A reportagem é clara ao afirmar que os problemas da empresa não são decorrentes somente da crise do setor aéreo, mas também devido as decisões da empresa, em especial a aquisição e dificuldade de incorporar a Varig.

Skies Cloud for Brazilian Airline
By Claudia Assis
The Wall Street Journal - 21/11/2007

When Brazil's Gol Linhas Aereas Inteligentes SA listed in Sao Paulo and New York in June 2004, it sounded like an investor's dream -- a new, very profitable airline from a corner of the world where more and more people were ditching buses to hop on planes.

But three years later, investors aren't so sure Gol has really scored. Questions about whether Gol is still true to the low-cost carrier model after a major acquisition, coupled with a continuing crisis in the Brazilian civil aviation sector, have left investors uncertain.

The skies became cloudy for civil aviation in Brazil in September 2006, when a Gol airliner crashed in midair with an executive jet, killing all 154 people on board the Gol plane.

Earlier this year, Gol bought the assets of legacy airline Varig. More recently, management has been under fire for lowering financial guidance in October and then again earlier this month. There's also been talk of a stock buyback and interest from other investors, including private-equity groups, in buying Gol.

"They are not really giving people much of a sense of where they are going, or where the company stands," Citi analyst Steve Trent said.

Gol's 2004 IPO was three times oversubscribed, with international investors snapping up two-thirds of the shares offered. Their enthusiasm was understandable: A year earlier, Gol was the world's second most profitable carrier, after low-cost pioneer Ryanair Holdings PLC of Ireland.

Gol, with a catchy name that translates to a soccer goal, followed by "smart airline," seemed ready to reap the benefits of being the sole budget airline in Brazil. The company, led by a member of the Constantino family, which has ties to the Brazilian transportation market, offered flights to anyone with Internet access and as little as one real (57 cents) in his or her pocket. In its early days, Gol did many one-real promotions on one-way flights.

But the shares have taken a hit lately, and were down almost 16% by mid-November. Gol's management has said the Constantino family was considering a share buyback. In a third-quarter conference call last week, management didn't discuss any repurchase plans or the private-equity interest in the company. Chief Financial Officer and Vice President Richard Lark did say that controlling shareholders continue to mull alternatives and that the market would be notified in due course if anything concrete took place.

After it bought Varig's assets, Gol Linhas Aereas became the parent company of GOL Transportes Aereos and VRG Linhas Aereas. Gol said it is working to incorporate its low-cost model into the daily operations of Varig, or VRG, as the company is now called.

"We have renegotiated leasing contracts, reduced maintenance reserves, and adjusted sales commissions through contract negotiations," Gol said. "We are redesigning VRG's organizational structure to increase productivity while hiring additional employees, and reducing IT costs through outsourcing." Nonetheless, the company's bottom line still has been hurt.

Brazil's aviation crisis also has damped the stock price of TAM SA, the country's dominant airline, but analysts are more positive on TAM, as the company has a stronger foothold on international flights. TAM has made no acquisitions recently.

Gol trades at a premium compared with TAM. According to Factset, Gol's 2008 price/earnings ratio hovers around 23, while TAM's P/E ratio stands at 14. That premium was justified when Gol followed the low-cost carrier model, but since the company acquired Varig's assets, "that argument entirely goes out the window," Citi's Mr. Trent said. Gol is no longer a pure low-cost carrier, he added.

Boston-based fund manager Urban Larson, of F&C Management, said Gol's strategy in buying Varig assets is "unproven," given that the company "was quite successful as an LCC."

In the past, F&C has owned Gol shares, but the fund got out when "uncertainty surrounding the [Brazilian civil aviation] sector did not make us want to continue holding the stock," Mr. Larson said. He declined to disclose when he sold his positions on Gol.

Gol's plane crash last year exposed infrastructure weaknesses in the Brazilian civil-aviation sector. Since then, the industry has had to cope with frequent air-traffic-controller strikes, management upheaval at the regulating agency, and other wrinkles leading to stranded passengers and scores of chronically late planes or canceled flights.

The crisis was at its worst in July, when a TAM airliner overran the runway and went down in flames at Sao Paulo's Congonhas airport, killing 199 people. That led to restrictions to operations in the airport, one of Brazil's busiest.

Gol's operations, heavily reliant on Congonhas, were deeply affected. The company reported third-quarter net profit of 45.5 million reals, down from 190 million reals in the same period a year ago.

Not all the news is bad for Gol. On Nov. 8, UBS Investment Research upgraded Gol to hold from sell, thanks to the bank's belief there's room for better profits. "We highlight significantly stronger than expected [October] passenger traffic . . . coupled with BRA's struggles as key supporting arguments," UBS said.

Time may very well be on Gol's side. Market participants say that despite the current problems, the airline's long-term story, on the back of domestic demand trends, still looks interesting, since demand for flights is expected to continue to grow in Latin America and in Brazil.

Impacto do acidente

TAM vale R$ 2 bi a menos do que no dia do acidente
Patrícia Cançado - O Estado de São Paulo - 26/07/2007

CRISE SEM FIM - Tranferência de cargas para o Aeroporto de Guarulhos provoca prejuízos às empresas

A TAM já valia ontem R$ 2,1 bilhões a menos que no dia do acidente que matou quase 200 pessoas e agravou ainda mais a crise do setor aéreo. No dia 17 de julho, o valor de mercado da companhia era de R$ 9,9 bilhões. Ontem, fechou em R$ 7,8 bilhões. A Gol, que vale agora R$ 9,4 bilhões, perdeu R$ 1,4 bilhão em sete dias de negociação. TAM e Gol estão entre as companhias aéreas mais valorizadas do mundo. As ações da TAM caíram 21,6% entre o dia 17 e ontem. No dia seguinte ao acidente, a queda foi de 9,1% (ante 2,6% da Gol). Ontem, fecharam em R$ 52. Na Gol, o impacto foi menor que o da TAM no primeiro dia, mas foi aumentando à medida que a tragédia passou a afetar todo o setor. Até ontem, a desvalorização acumulada era de 14,6%. (...)

TAM e o lucro

Na busca de notícia sobre a tragédia do avião da TAM, um conhecido sítio destacou os mandamentos da Tam. Entre eles, a importância do lucro. Um artigo da Gazeta MErcantil (O lucro está em julgamento?, 25/07/2007, Márcio Veríssimo) discute se isto é relevante ou não. A seguir, alguns trechos:

Quando uma tragédia como o acidente da TAM ocorre, é natural e até necessário procurar as causas e os responsáveis. Este é o melhor jeito de evitar que tragédias semelhantes voltem a acontecer. Em uma matéria sobre o assunto, o jornalista listava como co-responsáveis os "mandamentos da TAM" - o primeiro dos quais é "Nada substitui o lucro". O raciocínio era simples: se a companhia busca o lucro, ela não coloca a segurança em primeiro lugar. Parecia que pouco importava o próprio terceiro mandamento: "Mais importante que o cliente é a segurança."

(...) A busca do lucro é absolutamente natural para uma empresa. Exigir o oposto é o mesmo que querer que alguém trabalhe sem receber salário. (...)

(...) A verdadeira questão não é se a TAM ou tem culpa ou não, isso vai ser tratado e (espera-se) resolvido em seu devido fórum. O que me preocupa é a criminalização do lucro que é feita no Brasil. O lucro é o troféu da iniciativa empreendedora, o prêmio que empresa e empresário recebem por criarem um produto que é reconhecido pelos seus clientes como sendo bom e por um preço justo, gerando riqueza para si, clientes, funcionários e sociedade. Defender o lucro é defender o direito de a pessoa comprar o que lhe agrada, é defender que as pessoas e empresas mais produtivas ganham mais por isso. Um elogio do indivíduo.

Qual a alternativa de uma empresa que não busca o lucro? O controle estatal? Um Estado que dilui os interesses do indivíduo em nome de um bem maior que nunca vem? Uma burocracia autoritária? Um sistema onde os grupos buscam garantir o seu quinhão de"amigo do rei" e é sempre uma "elite" (ainda que não empresarial no sentido do termo) que consegue esses "favores"?O Brasil precisa é de mais capitalismo, mais empresários e trabalhadores buscando lucros e não grupos de sindicalistas ou de empresários (não raro, ambos) buscando privilégios. Apenas isso efetivamente fará evoluir a economia e o mercado de capitais no Brasil. Só o lucro fará deste um país melhor, incluídos os mais pobres. O resto são os mascates da pobreza alheia.

Desastre da Tam, segundo o WSJ

O acidente da TAM foi analisado pelo Wall Street Journal de 19/07/2007 (Politics & Economics: Brazil Crash Casts Light on Global Safety Concerns --- Air Infrastructure Fails to Keep Pace With Traffic Surge, por Matt Moffett, Andy Pasztor and Paulo Prada, p. A8). O jornal destaca que apesar do acidente ser "previsível" diante dos problemas do setor no Brasil, a tragédia também está vinculada a incapacidade da indústria da aviação em acompanhar o crescimento do setor com atenção para segurança.

O jornal cita que o tráfico deve crescer 8,3% este ano, comparado com o crescimento esperado de 4,4% do mundo, sendo dados a IATA. Apesar dos problemas, destaca-se que a segurança no ar na América Latina apresenta melhores desenvolvimentos que a existente na China e no Oriente Médio.

Apesar das considerações positivas, o WSJ destaca os tumultos nos aeroportos, os problemas de infra-estrutura, a relutância do presidente da república em agir de forma decisiva e os membros do governo que tentam minimizar a crise com frases que servem para enfurecer os passageiros (cita o caso específico da frase "relax and enjoy.")

Agência de viagens e comissão

O jornal Valor de ontem (clique aqui para ler) publicou sobre a briga entre as agências de viagens e as companhias aéreas. A Folha de hoje traz mais informações:

As agências de viagem e as empresas aéreas estão em pé de guerra: na busca pela redução de custos, a Gol diminuiu a comissão paga a agentes de viagem, o que lhe renderá boicote de quatro dias. A TAM, por seu lado, negocia com a Abav (Associação Brasileira dos Agentes de Viagem) a possibilidade de o consumidor pagar diretamente ao agente a comissão.

Neste último caso, a comissão seria simplesmente "deslocada": na prática, o consumidor não pagaria um preço mais alto, já que atualmente a comissão já é embutida no preço da passagem. A diferença seria de ordem contábil para a companhia aérea e daria mais "transparência" ao processo, como defendem as empresas aéreas.

De acordo com especialistas no setor, entretanto, essa seria uma forma de deixar claro ao passageiro o quanto pagam pelo serviço da agência de viagem e estimulá-lo a comprar diretamente da companhia.

A Gol, por seu lado, resolveu reduzir o percentual de pagamento das comissões para 7% em bilhetes domésticos e 6% em bilhetes internacionais.

Fim das comissões

TAM, Gol e Lufthansa pressionam pelo fim de comissões a agentes
Valor Econômico

Desde 1º de janeiro, os contratos comerciais entre a TAM Linhas Aéreas e seus clientes corporativos vêm sendo renovados com a seguinte cláusula: a companhia aérea não pagará comissão sobre a venda de bilhetes às agências de viagens que atendem as empresas. De maneira discreta, a TAM tomou a frente para pressionar a adoção de um modelo - ainda polêmico - em que a agência passa a ser remunerada pelo cliente final e não pela empresa aérea.

A Gol Linhas Aéreas estuda seguir os passos da TAM já no primeiro semestre, segundo o Valor apurou. A empresa reduziu as comissões de 10% para 7% e 6% a partir do começo do ano, conforme anunciado em dezembro. A alemã Lufthansa também intensificou os esforços para eliminar as comissões em todos os acordos comerciais. As iniciativas têm como objetivo a redução dos custos. O pagamento de comissão às agências equivale entre 7,5% e 10% das vendas líquidas das aéreas, ou a 70% dos gastos com comercialização.

Custos adicionais da crise aérea

Crise aérea gera custos extras
Agência Jornal do Brasil - 04/01/2007

Crise aérea gera custos extras
O caos aéreo pode gerar custos extras para as companhias aéreas. Está em elaboração uma portaria que cria um plano de contingenciamento de crises, para evitar problemas como os vistos ao final de 2006. Entre as medidas, está em estudo a criação de frota reserva nas companhias aéreas para atender situações de emergência.
? Sem um sistema backup (reserva), qualquer coisa que ocorrer acarreta uma série de problemas em cascata, no chamado efeito dominó - disse ontem o presidente da Anac, Milton Zuanazzi.
Pelo estudo da agência os aviões , de propriedade das companhias aéreas, ficariam à disposição das próprias empresas para fazer frente a problemas como o da TAM em dezembro, quando seis aviões tiveram de voltar ao solo para manutenção ao mesmo tempo.
Integrar mais aeronaves à frota tem, obviamente, um custo expressivo. O impacto dessa medida está em análise e a direção da agência diz que está atenta e que não quer que o passageiro financie a frota extra. Um dos temas que tem preocupado técnicos nesse assunto é o mercado mundial de aeronaves.
Com a forte expansão do transporte aéreo, principalmente em mercados emergentes como a América Latina e China, a oferta de aviões de médio e grande porte é bastante reduzida. Isso poderia dificultar a iniciativa, ainda que especialistas acreditem que esse reforço de frota seria de uma ou duas aeronaves no caso das maiores empresas, como, por exemplo, a TAM e Gol.
O pacote preparado pela Anac também deve sugerir a criação de estrutura emergencial com controladores de tráfego e canais de comunicação entre a Anac, aéreas e Infraero.
Zuanazzi informou que, paralelamente à edição da portaria, que deve ser editada no fim do mês para vigorar no segundo semestre, a Anac quer criar ferramenta para diagnosticar casos de venda de passagens em número superior à capacidade das aeronaves, o chamado overbooking.
Nada impede que a gente faça isso. Por isso, queremos ter esse instrumento, disse a diretora da agência, Denise Abreu. Ela explica que a ferramenta pode permitir o acompanhamento em tempo real das reservas de todas as aéreas brasileiras.
Apesar de a ferramenta operar em tempo real, a agência não pretende acompanhar o mercado diuturnamente. Denise sinalizou que a leitura dos dados poderá ser feita em períodos críticos que, potencialmente, têm maior chance de overbooking. Ela se recusou a informar se o sistema poderá ser usado no Carnaval.
Denise e Zuanazzi rechaçam a análise de que esse sistema significaria algum tipo de intervenção branca nas empresas. A diretora sustenta que esse trabalho é apenas de monitoramento.
Procurado para comentar a portaria em elaboração na Anac, o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) não retornou os pedidos da reportagem.

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Cias Aéreas terão lucro em 2006

O resultado dos três primeiros trimestres foram bons para compensar o final do ano ruim. Clique aqui para ler

Outras notícias

1. Ibovespa bate recorde - A Ibovespa fecha a segunda acima de 46.500 pontos. Isto significa alta de 1,72% em dezembro e de 27,50% em 2006.

2. Empresas aéreas tentam superar a crise - A TAM conta com novos perfis de tarifas. A Gol prefere concentrar nos clientes corporativos. A estratégia da TAM pode reduzir os custos do programa de milhagem. Segundo informa o Estado hoje, previsão de especialistas mostram que a ocupação média das empresas caiu para 67%, quase 8% abaixo do registrado até outubro.

3. A Telemar marcou para 15 de dezembro a assembléia geral extraordinária para sua reformulação e ingresso no Novo Mercado.

Gol

A Gol está sentindo os problemas decorrentes do acidente aéreo com seu avião mas principalmente a questão do tráfego aéreo. O gráfico ao lado reproduz a cotação da ação da empresa nos últimos seis meses na bolsa de Nova Iorque (linha azul) versus o próprio comportamento da bolsa (de vermelho). É facilmente percebido que o mercado sentiu o impacto desses dois fatos. A parte de baixo do gráfico mostra o volume negociado.

Para comparar, o gráfico abaixo mostra a cotação da TAM, também em Nova Iorque, nos últimos seis meses. A queda nas cotações foi menor.



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