Além de passivo a descoberto, o balanço da Infraero se destaca por uma nota do auditoria estranha (ou interessante):
Base para opinião com ressalva
Identificamos o registro de notas fiscais de despesas de serviços e materiais decorrentes de exercícios anteriores em 2016, refletindo assim no resultado do exercício, ferindo o princípio contábil da competência.
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28 março 2017
02 dezembro 2013
Farsa das privatizações: subsídios públicos para grupos privados
Sob a ótica do governo, os recentes leilões de concessão têm mostrado, ao contrário do que dizem os críticos, um imenso interesse do capital privado em projetos públicos. Os aeroportos do Galeão e de Confins, por exemplo, não somente atraíram vários grupos, como o ágio pago pela concessão teria, em tese, superado todas as expectativas.
Mas a verdade é outra. Novamente, para atrair capital privado, o governo se vale de maciços subsídios e capital público. No caso dos aeroportos, o BNDES deverá financiar cerca de 70% dos investimentos do grupo vencedor do leilão. A estatal Infraero, sócia minoritária com 49% do capital, também deve participar dos investimentos, bancada por aportes do Tesouro Nacional.
O curioso é que o próprio ministro da Secretaria de Aviação Civil, Moreira Franco, havia alertado que a entrada da Infraero nos consórcios seria um “sacrifício” de recursos. Moreira Franco foi prontamente corrigido por Gleisi Hoffmann, ministra da Casa Civil, que insistiu na presença da Infraero para que a estatal aprenda com os parceiros privados como melhor gerir aeroportos.
Moreira Franco estava certo. Já com dificuldade de fechar as suas contas e enfrentando protestos por melhores serviços, o governo deveria colocar foco em atividades de alto impacto social e com menor interesse pelo setor privado. Mas um aeroporto de grande porte não só tende a atender populações de mais alta renda, como também é, por si só, um ótimo negócio – um monopólio local, com receitas mais ou menos estáveis, incluindo aquelas advindas de atividades acessórias como lojas e restaurantes. Por que, então, subsidiar grupos privados se o projeto, em si, é naturalmente lucrativo?
Em vez de querer que a Infraero aprenda como gerir aeroportos, é o próprio governo que deveria aprender como melhor gerir os nossos recursos
A resposta a essa pergunta reside numa prática muito recorrente em concessões e privatizações no Brasil: o uso de subsídios pela porta dos fundos para inflar o resultado dos leilões. No atual governo, com uma inclinação até mais forte de microgerenciar preços, a prática tem tomado proporções ainda maiores. Empresários têm dito que os subsídios são necessários para compensar a pressão do governo de limitar os lucros dos concessionários privados.
Mas isso é apenas trocar seis por meia dúzia, com a agravante de tornar o processo pouco transparente para a população. Além disso, chegamos a uma situação surreal em que o governo tem de compensar investidores privados pelos riscos de intervenção que ele próprio cria. Isso é ainda mais crítico no caso de projetos naturalmente mais arriscados que os aeroportos. No último leilão de transmissão elétrica, de 13 lotes leiloados, só 10 atraíram interesse, sendo 6 com forte participação de estatais.
Defensores desse modelo dizem que a presença estatal é uma forma de evitar a tão demonizada “privatização” dos serviços públicos. Mas, na prática, o que está sendo feito é simplesmente passar o controle da atividade para grupos privados à custa de subsídio e capital público coadjuvante. Como minoritária, a Infraero terá capacidade limitada de influenciar as operações. No fundo, não deixará de ser uma privatização irrigada por subsídios para quem não precisa.
A estratégia deveria ser outra. No caso de projetos naturalmente lucrativos, como os aeroportos, o governo deveria eliminar o financiamento público e criar um marco para monitorar os investimentos contratados, os preços cobrados e a qualidade dos serviços. Com isso, sobrariam mais recursos para apoiar projetos de maior impacto social e mais difíceis de serem financiados somente no âmbito do setor privado. Transporte urbano barato, saneamento básico, prisões e rodovias em áreas remotas são exemplos.
Em vez de querer que a Infraero aprenda como gerir aeroportos, é o próprio governo que deveria aprender como melhor gerir os nossos recursos, cada vez mais escassos.
Fonte: Sérgio Lazzarini - O Estado de S. Paulo, 28/11/2013
17 outubro 2013
Administração pelo resultado
Uma notícia do Estado de S. Paulo informou que a Infraero estaria cortando despesas dos contratos de manutenção:
A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) determinou cortes substanciais nos contratos de manutenção preventiva dos aeroportos que administra. As medidas, adotadas apesar de alertas de que podem comprometer a segurança, têm o objetivo de reduzir gastos de custeio diante da previsão de prejuízo operacional de R$ 391,1 milhões.
A diretoria financeira da estatal projeta insuficiência de caixa a partir de janeiro de 2014. As informações constam de memorando interno, ao qual o Broadcast, serviço em tempo real da Agência Estado, teve acesso. A previsão de uma "situação financeira crítica" revela rápida deterioração do balanço da Infraero no primeiro ano após o início das concessões. Em 2012, houve lucro operacional de R$ 594,2 milhões e lucro líquido de R$ 396,7 milhões.
O desequilíbrio financeiro tem ligação direta com a concessão dos aeroportos de Brasília (DF), Viracopos (SP) e Guarulhos (SP) à iniciativa privada, em 2012. Juntos, eles respondiam por 38% da receita. Agora, a empresa recebe apenas o proporcional à sua participação de 49%, o que representou queda de 31,5% na receita de janeiro a agosto. O prejuízo chega a R$ 201,2 milhões no período e "não existe expectativa de reversão até o final do ano".
A situação tende a se agravar com os leilões de Confins (MG) e Galeão (RJ) no mês que vem. Em julho, o governo autorizou aporte de R$ 1,35 bilhão na empresa. Para 2014, estão previstos outros R$ 2 bilhões.
As medidas excepcionais de contenção foram aprovadas pela Infraero no fim de agosto e atingirão todos os aeroportos sob sua gestão, à exceção dos três já privatizados. Executivos da área operacional avaliam que elas reduzem a possibilidade de reversão do déficit. "Sobretudo, criam situação de alto risco para os gestores dos processos operacionais que envolvem vidas humanas", diz o documento interno. No aeroporto do Galeão, por exemplo, foram cortados 57% de pelo menos nove contratos de serviços de manutenção.
O trecho a seguir usa um termo pouco lembrado na literatura:
A falta de manutenção também pode se refletir em perda de equipamentos e custos mais altos de reposição, além de trazer "consequências operacionais imensuráveis". Os cortes anunciados pelas superintendências regionais da Infraero nos contratos de limpeza levam os superintendentes "a projetar o caos, especialmente na alta temporada de fim de ano e na Copa de 2014". Para o especialista em aviação Respício Espírito Santo, a redução do valor não significa necessariamente interromper a manutenção.
Em outro texto, o mesmo jornal afirma os perigos das medidas:
Às vésperas do leilão que concederá sua gestão à iniciativa privada, em 22 de novembro, o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro sofreu cortes de 57% em pelo menos nove contratos de prestação de serviços de manutenção preventiva. O Galeão é um dos aeroportos afetados pela determinação da Infraero de apertar o cinto para reduzir despesas.
O Broadcast, serviço em tempo real da Agência Estado, apurou que o custeio médio mensal dos contratos de manutenção do aeroporto cairá dos atuais R$ 4,274 milhões para R$ 1,823 milhões mensais - excluídos os gastos com água e esgoto.
A Infraero reduziu em 75,5% o valor mensal pago no contrato de manutenção e operação do sistema elétrico do aeroporto, para R$ 267,4 mil, e de 206 para 44 o pessoal alocado nos serviços, prestados pelo consórcio MPE/Consbem. Segundo relatório do superintendente do Galeão, Emmanoeth Jesus Vieira de Sá, os sistemas de Auxílios Visuais e Navegação Aérea ficarão expostos a interrupções não programadas, assim como as pistas.
O relatório afirma que a manutenção preventiva nas pontes de embarque do Galeão será interrompida. Isso porque a Superintendência Regional da Infraero no Rio também reduziu de 50 para 20 o efetivo encarregado, bem como o valor pago.
A falta de manutenção nas pontes, com mais de 30 anos, resultará em "situação fora de controle" e "de gestão totalmente vulnerável frente aos órgãos de fiscalização". Além de reduzir a capacidade operacional do aeroporto, a mudança pode "gerar acidentes com aeronaves, causando prejuízos financeiros incalculáveis".
Como o Galeão será privatizado, não seria de interesse da Infraero fazer manutenção. O problemas seriam corrigidos pela nova administração. Mas isto é uma atitude "burra" já que o preço obtido na privatização seria menor.
A empresa publicou uma "resposta" ao texto. A Diretoria Executiva afirma que o ajuste aprovado não é compatível com os cortes anunciados e não colocam em risco os serviços. Mas está convocando os superintendentes do aeroporto para justificar os cortes.
A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) determinou cortes substanciais nos contratos de manutenção preventiva dos aeroportos que administra. As medidas, adotadas apesar de alertas de que podem comprometer a segurança, têm o objetivo de reduzir gastos de custeio diante da previsão de prejuízo operacional de R$ 391,1 milhões.
A diretoria financeira da estatal projeta insuficiência de caixa a partir de janeiro de 2014. As informações constam de memorando interno, ao qual o Broadcast, serviço em tempo real da Agência Estado, teve acesso. A previsão de uma "situação financeira crítica" revela rápida deterioração do balanço da Infraero no primeiro ano após o início das concessões. Em 2012, houve lucro operacional de R$ 594,2 milhões e lucro líquido de R$ 396,7 milhões.
O desequilíbrio financeiro tem ligação direta com a concessão dos aeroportos de Brasília (DF), Viracopos (SP) e Guarulhos (SP) à iniciativa privada, em 2012. Juntos, eles respondiam por 38% da receita. Agora, a empresa recebe apenas o proporcional à sua participação de 49%, o que representou queda de 31,5% na receita de janeiro a agosto. O prejuízo chega a R$ 201,2 milhões no período e "não existe expectativa de reversão até o final do ano".
A situação tende a se agravar com os leilões de Confins (MG) e Galeão (RJ) no mês que vem. Em julho, o governo autorizou aporte de R$ 1,35 bilhão na empresa. Para 2014, estão previstos outros R$ 2 bilhões.
As medidas excepcionais de contenção foram aprovadas pela Infraero no fim de agosto e atingirão todos os aeroportos sob sua gestão, à exceção dos três já privatizados. Executivos da área operacional avaliam que elas reduzem a possibilidade de reversão do déficit. "Sobretudo, criam situação de alto risco para os gestores dos processos operacionais que envolvem vidas humanas", diz o documento interno. No aeroporto do Galeão, por exemplo, foram cortados 57% de pelo menos nove contratos de serviços de manutenção.
O trecho a seguir usa um termo pouco lembrado na literatura:
A falta de manutenção também pode se refletir em perda de equipamentos e custos mais altos de reposição, além de trazer "consequências operacionais imensuráveis". Os cortes anunciados pelas superintendências regionais da Infraero nos contratos de limpeza levam os superintendentes "a projetar o caos, especialmente na alta temporada de fim de ano e na Copa de 2014". Para o especialista em aviação Respício Espírito Santo, a redução do valor não significa necessariamente interromper a manutenção.
Em outro texto, o mesmo jornal afirma os perigos das medidas:
Às vésperas do leilão que concederá sua gestão à iniciativa privada, em 22 de novembro, o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro sofreu cortes de 57% em pelo menos nove contratos de prestação de serviços de manutenção preventiva. O Galeão é um dos aeroportos afetados pela determinação da Infraero de apertar o cinto para reduzir despesas.
O Broadcast, serviço em tempo real da Agência Estado, apurou que o custeio médio mensal dos contratos de manutenção do aeroporto cairá dos atuais R$ 4,274 milhões para R$ 1,823 milhões mensais - excluídos os gastos com água e esgoto.
A Infraero reduziu em 75,5% o valor mensal pago no contrato de manutenção e operação do sistema elétrico do aeroporto, para R$ 267,4 mil, e de 206 para 44 o pessoal alocado nos serviços, prestados pelo consórcio MPE/Consbem. Segundo relatório do superintendente do Galeão, Emmanoeth Jesus Vieira de Sá, os sistemas de Auxílios Visuais e Navegação Aérea ficarão expostos a interrupções não programadas, assim como as pistas.
O relatório afirma que a manutenção preventiva nas pontes de embarque do Galeão será interrompida. Isso porque a Superintendência Regional da Infraero no Rio também reduziu de 50 para 20 o efetivo encarregado, bem como o valor pago.
A falta de manutenção nas pontes, com mais de 30 anos, resultará em "situação fora de controle" e "de gestão totalmente vulnerável frente aos órgãos de fiscalização". Além de reduzir a capacidade operacional do aeroporto, a mudança pode "gerar acidentes com aeronaves, causando prejuízos financeiros incalculáveis".
Como o Galeão será privatizado, não seria de interesse da Infraero fazer manutenção. O problemas seriam corrigidos pela nova administração. Mas isto é uma atitude "burra" já que o preço obtido na privatização seria menor.
A empresa publicou uma "resposta" ao texto. A Diretoria Executiva afirma que o ajuste aprovado não é compatível com os cortes anunciados e não colocam em risco os serviços. Mas está convocando os superintendentes do aeroporto para justificar os cortes.
02 setembro 2012
Produtividade para todos
Produtividade para todos
Autor: Raul Velloso, César Mattos, Marcos Mendes, Paulo Freitas
Valor Econômico - 21/05/2012
O governo tem buscado proteger a indústria. São isenções tributárias seletivas, barreiras à concorrência de importados, permissão legal para se pagar mais por produtos nacionais em licitações públicas, exigências de alto coeficiente de insumos nacionais em grandes empreendimentos, como o pré-sal e a telefonia móvel 4G, além de crédito subsidiado do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
Ao adotar essas políticas o governo está dizendo que vale a pena pagar mais caro por produtos nacionais de pior qualidade para preservar a indústria nacional. Os maiores beneficiários dessa política são parcelas específicas da população: empregados, proprietários e acionistas das empresas protegidas, sob a forma de salários e lucros mais altos. Temos, assim, claramente, benefícios privados e custos socializados.
Quando analisamos a política do governo federal em relação às concessões de infraestrutura o discurso governamental muda completamente. O argumento passa a ser o de que é preciso oferecer estradas, portos, aeroportos e ferrovias ao menor custo possível para toda a população. Nesses casos, não se está disposto a aceitar que a sociedade "pague mais caro", para ter expansão rápida e de qualidade na infraestrutura.
Vimos isso no caso das concessões rodoviárias de 2007, em que as regras de leilão geraram pedágios baratíssimos. O fenômeno se repetiu no leilão dos aeroportos ao final de 2011 quando, em nome de estimular o máximo possível de concorrência, o governo fixou normas muito brandas de qualificação técnica, o que resultou em forte concorrência e altos ágios pagos pelos vencedores.
A princípio, esses seriam resultados fantásticos. Os usuários seriam contemplados com pedágios rodoviários baratos e com maiores investimentos do governo nos aeroportos que continuam sob controle estatal, cujo financiamento se daria com o dinheiro dos ágios dos leilões dos aeroportos mais rentáveis.
Na prática, contudo, nas estradas de pedágio barato os investimentos realizados após cinco anos de concessão estão muito aquém do que fora inicialmente previsto, resultando em estradas ruins e acidentes em alta. As tarifas, que deveriam subir de acordo com a variação do IPCA, sofreram reajustes bem acima da inflação.
Nos leilões de aeroportos, os vencedores foram operadores aeroportuários sem experiência na gestão de grandes aeroportos e empresas com histórico não muito recomendável em outras concessões similares. Isso permite antever problemas futuros. O que teria dado errado?
A questão é que a regulação de serviços públicos concedidos enfrenta um conhecido dilema entre: 1) estimular o empenho do concessionário, permitindo-lhe internalizar parte dos ganhos decorrentes de seus esforços, ou 2) oferecer serviços a baixos custos aos usuários finais, por meio de tarifas baratas ou extração de renda dos concessionários via ágio.
A opção pela primeira hipótese é fácil de justificar. Se os potenciais concessionários se deparam com regras que remuneram adequadamente tanto a qualidade do serviço prestado como a ampliação da infraestrutura e os esforços de redução de custos, eles terão incentivos para serem mais produtivos e cumprirem as metas de investimento e qualidade. Se as regras da concessão não premiarem o esforço, o governo, que não tem como medir o grau de empenho empreendido pelos concessionários, pouco pode fazer, e os concessionários tendem a se tornar mais relaxados.
Ao optar por pedágios baratos (nas rodovias) e por altos ágios (nos aeroportos), o governo sinalizou que não estava disposto a remunerar adequadamente os investimentos na ampliação dos serviços, ou a busca de qualidade e produtividade pelo concessionário.
Esse tipo de sinalização costuma atrair consórcios que já entram no leilão pensando em renegociar os termos do contrato após vencê-lo. Oferecem lances muito competitivos, ganham o certame e, depois, começam a atrasar os investimentos programados, a reduzir a qualidade do serviço e a pedir reajustes tarifários acima da inflação.
O governo pode, a princípio, simplesmente cancelar o contrato e fazer outra licitação, buscando um melhor concessionário. Mas isso tem alto custo. Há um longo processo de preparação da nova licitação, demandas judiciais da empresa destituída por reparação de custos, e prejuízo eleitoral para o governante pela descontinuidade ou má qualidade do serviço prestado. Acaba sendo melhor para o governante - e não necessariamente para a população - renegociar os contratos e ceder às vantagens solicitadas pelo concessionário. O pedágio barato ou o ágio elevado acabam virando serviços de má qualidade, preços crescentes e insuficiente ampliação dos serviços.
Nossa infraestrutura é precária. Necessitamos urgentemente de gerar ganhos de produtividade, para acelerar o crescimento da economia, e o setor de infraestrutura é vital nesse esforço. Nossas agências reguladoras não são suficientemente independentes para impor a ferro e fogo o cumprimento dos contratos. Nosso judiciário não tem tradição de zelar pelo cumprimento de contratos.
Por isso, torna-se inevitável aceitar que os concessionários tenham uma margem de lucro maior. Forçar a mão em favor de tarifas mais baixas ou da geração de ágios para financiar outros investimentos públicos tende a afastar os concorrentes que se recusam a trabalhar com a hipótese de colocar a "faca no pescoço" do governo após o leilão, exigindo renegociações. Aqueles que aparentemente aceitam as regras do jogo o fazem por acreditar que terão cacife político para renegociar o contrato a posteriori e mudar as regras a seu favor.
Ao contrário da política de proteção da indústria nacional, em que os custos são socializados e os benefícios apropriados por poucos, no caso da concessão de infraestrutura vale a pena pagar mais caro. Ou melhor: é imperioso pagar mais caro, porque uma boa infraestrutura beneficiará a todos, mediante fortes externalidades, que aumentarão a produtividade de toda a economia, expandindo a renda e o crescimento. Entre os beneficiários da boa infraestrutura se inclui a própria indústria nacional, que ganhará competitividade de forma sustentável e não apenas artificial.
Autores: Raul Velloso é Ph.D. em economia e consultor econômico.
César Mattos, Marcos Mendes e Paulo Freitas são consultores legislativos e doutores em economia.
Autor: Raul Velloso, César Mattos, Marcos Mendes, Paulo Freitas
Valor Econômico - 21/05/2012
O governo tem buscado proteger a indústria. São isenções tributárias seletivas, barreiras à concorrência de importados, permissão legal para se pagar mais por produtos nacionais em licitações públicas, exigências de alto coeficiente de insumos nacionais em grandes empreendimentos, como o pré-sal e a telefonia móvel 4G, além de crédito subsidiado do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
Ao adotar essas políticas o governo está dizendo que vale a pena pagar mais caro por produtos nacionais de pior qualidade para preservar a indústria nacional. Os maiores beneficiários dessa política são parcelas específicas da população: empregados, proprietários e acionistas das empresas protegidas, sob a forma de salários e lucros mais altos. Temos, assim, claramente, benefícios privados e custos socializados.
Quando analisamos a política do governo federal em relação às concessões de infraestrutura o discurso governamental muda completamente. O argumento passa a ser o de que é preciso oferecer estradas, portos, aeroportos e ferrovias ao menor custo possível para toda a população. Nesses casos, não se está disposto a aceitar que a sociedade "pague mais caro", para ter expansão rápida e de qualidade na infraestrutura.
Vimos isso no caso das concessões rodoviárias de 2007, em que as regras de leilão geraram pedágios baratíssimos. O fenômeno se repetiu no leilão dos aeroportos ao final de 2011 quando, em nome de estimular o máximo possível de concorrência, o governo fixou normas muito brandas de qualificação técnica, o que resultou em forte concorrência e altos ágios pagos pelos vencedores.
A princípio, esses seriam resultados fantásticos. Os usuários seriam contemplados com pedágios rodoviários baratos e com maiores investimentos do governo nos aeroportos que continuam sob controle estatal, cujo financiamento se daria com o dinheiro dos ágios dos leilões dos aeroportos mais rentáveis.
Na prática, contudo, nas estradas de pedágio barato os investimentos realizados após cinco anos de concessão estão muito aquém do que fora inicialmente previsto, resultando em estradas ruins e acidentes em alta. As tarifas, que deveriam subir de acordo com a variação do IPCA, sofreram reajustes bem acima da inflação.
Nos leilões de aeroportos, os vencedores foram operadores aeroportuários sem experiência na gestão de grandes aeroportos e empresas com histórico não muito recomendável em outras concessões similares. Isso permite antever problemas futuros. O que teria dado errado?
A questão é que a regulação de serviços públicos concedidos enfrenta um conhecido dilema entre: 1) estimular o empenho do concessionário, permitindo-lhe internalizar parte dos ganhos decorrentes de seus esforços, ou 2) oferecer serviços a baixos custos aos usuários finais, por meio de tarifas baratas ou extração de renda dos concessionários via ágio.
A opção pela primeira hipótese é fácil de justificar. Se os potenciais concessionários se deparam com regras que remuneram adequadamente tanto a qualidade do serviço prestado como a ampliação da infraestrutura e os esforços de redução de custos, eles terão incentivos para serem mais produtivos e cumprirem as metas de investimento e qualidade. Se as regras da concessão não premiarem o esforço, o governo, que não tem como medir o grau de empenho empreendido pelos concessionários, pouco pode fazer, e os concessionários tendem a se tornar mais relaxados.
Ao optar por pedágios baratos (nas rodovias) e por altos ágios (nos aeroportos), o governo sinalizou que não estava disposto a remunerar adequadamente os investimentos na ampliação dos serviços, ou a busca de qualidade e produtividade pelo concessionário.
Esse tipo de sinalização costuma atrair consórcios que já entram no leilão pensando em renegociar os termos do contrato após vencê-lo. Oferecem lances muito competitivos, ganham o certame e, depois, começam a atrasar os investimentos programados, a reduzir a qualidade do serviço e a pedir reajustes tarifários acima da inflação.
O governo pode, a princípio, simplesmente cancelar o contrato e fazer outra licitação, buscando um melhor concessionário. Mas isso tem alto custo. Há um longo processo de preparação da nova licitação, demandas judiciais da empresa destituída por reparação de custos, e prejuízo eleitoral para o governante pela descontinuidade ou má qualidade do serviço prestado. Acaba sendo melhor para o governante - e não necessariamente para a população - renegociar os contratos e ceder às vantagens solicitadas pelo concessionário. O pedágio barato ou o ágio elevado acabam virando serviços de má qualidade, preços crescentes e insuficiente ampliação dos serviços.
Nossa infraestrutura é precária. Necessitamos urgentemente de gerar ganhos de produtividade, para acelerar o crescimento da economia, e o setor de infraestrutura é vital nesse esforço. Nossas agências reguladoras não são suficientemente independentes para impor a ferro e fogo o cumprimento dos contratos. Nosso judiciário não tem tradição de zelar pelo cumprimento de contratos.
Por isso, torna-se inevitável aceitar que os concessionários tenham uma margem de lucro maior. Forçar a mão em favor de tarifas mais baixas ou da geração de ágios para financiar outros investimentos públicos tende a afastar os concorrentes que se recusam a trabalhar com a hipótese de colocar a "faca no pescoço" do governo após o leilão, exigindo renegociações. Aqueles que aparentemente aceitam as regras do jogo o fazem por acreditar que terão cacife político para renegociar o contrato a posteriori e mudar as regras a seu favor.
Ao contrário da política de proteção da indústria nacional, em que os custos são socializados e os benefícios apropriados por poucos, no caso da concessão de infraestrutura vale a pena pagar mais caro. Ou melhor: é imperioso pagar mais caro, porque uma boa infraestrutura beneficiará a todos, mediante fortes externalidades, que aumentarão a produtividade de toda a economia, expandindo a renda e o crescimento. Entre os beneficiários da boa infraestrutura se inclui a própria indústria nacional, que ganhará competitividade de forma sustentável e não apenas artificial.
Autores: Raul Velloso é Ph.D. em economia e consultor econômico.
César Mattos, Marcos Mendes e Paulo Freitas são consultores legislativos e doutores em economia.
27 outubro 2011
Estatais e a Lei das S. A.
O governo quer enquadrar todas as 147 estatais na Lei das Sociedades Anônimas (S.A.), que impõe regras de controle e governança mais rígidas. A ordem é criar condições para que elas se tornem mais eficientes e sejam instrumentos de política pública, investindo mais no país. São alvos imediatos das mudanças estatais como Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), as Companhias Docas, Valec, Conab e Infraero - que comandam investimentos bilionários em aeroportos, grandes ferrovias, dragagem e ampliação de portos de Norte a Sul, transporte urbano de massa (metrôs, trens, trens elétricos) e a construção de armazéns para melhorar a capacidade de estocagem e reduzir custos de produção.
Regras de mercado
Atualmente, apenas dois grupos, considerando o conjunto de subsidiárias, investem em peso no país: Petrobras, que responde por 90% de todos os investimentos das estatais, e Eletrobras. O governo quer que todas deem sua cota, indo além dos projetos que cada uma comanda dentro do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Mesmo aquelas que já seguem a Lei das S.A. e são de economia mista, como Petrobras, Eletrobras e Banco do Brasil (BB), terão de passar por pequenos ajustes e adotar um marco jurídico padrão - o que inclui estatuto, regras claras de comando, normas de responsabilização de dirigentes, avaliação de desempenho, divulgação de salários, entre outras medidas.
A Caixa Econômica Federal, empresa fechada e totalmente estatal, que já segue as regras do Banco Central (BC), será obrigada a dar maior publicidade aos atos de seus dirigentes, além do balanço que já é divulgado.
Novas regras para contratar e punições
As mudanças constam de um projeto de lei, elaborado em 2009 pelas pastas do Planejamento e da Casa Civil, mas adiado no ano passado devido às eleições. Agora, a equipe da presidente Dilma Rousseff quer colocá-lo em prática, dentro da concepção de que estatal é importante para o país, mas tem que dar resultado e investir.
(...)
O primeiro passo da futura legislação será eliminar a natureza jurídica de fundação, autarquia ou departamento e transformar as estatais em empresas de fato, explicou uma fonte. Os outros vão no sentido de dar a essas empresas condições de se tornarem mais eficientes, com mudanças drásticas na gestão.
Cada uma terá de adotar uma cadeia de comando mais clara, com funções e regras bem definidas para cada ponto da estrutura (presidente, diretoria, Conselho de Administração, conselho fiscal, assembleia de acionistas), inclusive com punições: dirigentes passarão a responder individualmente por atos irregulares, ou seja, pelo seu CPF.
Com a mudança, por exemplo, as nomeações feitas pelo presidente da empresa terão que ser aprovadas pelo Conselho de Administração, que é corresponsável; a remuneração dos diretores não poderá ser mais um ato do ministro ao qual a estatal é subordinada, mas os valores terão que ser aprovados pela assembleia de acionistas.
Balanço, auditoria e metas serão exigidos
A publicação dos balanços será obrigatória, bem como a aprovação de um plano de auditoria independente, que avalia se todos os atos estão dentro das normas previstas. A proposta determina também a divulgação de informações completas sobre todos os contratos das companhias em meio eletrônico. Serão fixadas ainda metas de produtividade e redução de custos.
O projeto de lei incorpora algumas das exigências de duas resoluções baixadas no início deste ano pela Comissão Interministerial de Governança Corporativa e de Administração de Participações Societárias da União (CGPAR): a redução do poder do presidente da empresa e o fortalecimento do Conselho de Administração (ele não pode acumular a função de presidente do conselho, nem interinamente); a avaliação de desempenho da diretoria e a divulgação, nas demonstrações financeiras dos balanços, dos valores da maior e da menor remuneração dos funcionários e dirigentes.
Por outro lado, as estatais deverão ganhar mais autonomia para executar orçamentos, ampliar serviços e quadro de pessoal, por exemplo, sem ter de passar pela aprovação de várias instâncias. A Caixa, por exemplo, enfrenta dificuldades para modernizar o sistema de informática (tudo tem que passar pela Lei de Licitações, a 8.666).
- Nem tudo precisa ser autorizado por decreto presidencial - explicou a fonte.
Para ganhar tempo, a Casa Civil avalia aproveitar um projeto do presidente do Senado, José Sarney (PMDB-PB), que regulamenta o artigo 173 da Constituição e que trata das estatais. A ideia é aproveitar esse projeto, considerado fraco pelo governo, para incluir as medidas de maior controle.
Enquanto isso, o governo vem fazendo uma minirreforma nas estatais. O exemplo são os Correios, cujo estatuto foi reformulado recentemente, ganhando poderes para competir melhor no mercado (criar subsidiárias e comprar participações em empresas), financiar projetos de infraestrutura, como o trem-bala, e receber autorização para contratar fora dos quadros.
A Infraero caminha na mesma direção, com vistas à abertura de capital. O mesmo já foi adotado com o IRB, que enfrenta forte concorrência internacional no mercado de resseguros.
Fonte: Publicado pelo blog Informação Contábil
Regras de mercado
Atualmente, apenas dois grupos, considerando o conjunto de subsidiárias, investem em peso no país: Petrobras, que responde por 90% de todos os investimentos das estatais, e Eletrobras. O governo quer que todas deem sua cota, indo além dos projetos que cada uma comanda dentro do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Mesmo aquelas que já seguem a Lei das S.A. e são de economia mista, como Petrobras, Eletrobras e Banco do Brasil (BB), terão de passar por pequenos ajustes e adotar um marco jurídico padrão - o que inclui estatuto, regras claras de comando, normas de responsabilização de dirigentes, avaliação de desempenho, divulgação de salários, entre outras medidas.
A Caixa Econômica Federal, empresa fechada e totalmente estatal, que já segue as regras do Banco Central (BC), será obrigada a dar maior publicidade aos atos de seus dirigentes, além do balanço que já é divulgado.
Novas regras para contratar e punições
As mudanças constam de um projeto de lei, elaborado em 2009 pelas pastas do Planejamento e da Casa Civil, mas adiado no ano passado devido às eleições. Agora, a equipe da presidente Dilma Rousseff quer colocá-lo em prática, dentro da concepção de que estatal é importante para o país, mas tem que dar resultado e investir.
(...)
O primeiro passo da futura legislação será eliminar a natureza jurídica de fundação, autarquia ou departamento e transformar as estatais em empresas de fato, explicou uma fonte. Os outros vão no sentido de dar a essas empresas condições de se tornarem mais eficientes, com mudanças drásticas na gestão.
Cada uma terá de adotar uma cadeia de comando mais clara, com funções e regras bem definidas para cada ponto da estrutura (presidente, diretoria, Conselho de Administração, conselho fiscal, assembleia de acionistas), inclusive com punições: dirigentes passarão a responder individualmente por atos irregulares, ou seja, pelo seu CPF.
Com a mudança, por exemplo, as nomeações feitas pelo presidente da empresa terão que ser aprovadas pelo Conselho de Administração, que é corresponsável; a remuneração dos diretores não poderá ser mais um ato do ministro ao qual a estatal é subordinada, mas os valores terão que ser aprovados pela assembleia de acionistas.
Balanço, auditoria e metas serão exigidos
A publicação dos balanços será obrigatória, bem como a aprovação de um plano de auditoria independente, que avalia se todos os atos estão dentro das normas previstas. A proposta determina também a divulgação de informações completas sobre todos os contratos das companhias em meio eletrônico. Serão fixadas ainda metas de produtividade e redução de custos.
O projeto de lei incorpora algumas das exigências de duas resoluções baixadas no início deste ano pela Comissão Interministerial de Governança Corporativa e de Administração de Participações Societárias da União (CGPAR): a redução do poder do presidente da empresa e o fortalecimento do Conselho de Administração (ele não pode acumular a função de presidente do conselho, nem interinamente); a avaliação de desempenho da diretoria e a divulgação, nas demonstrações financeiras dos balanços, dos valores da maior e da menor remuneração dos funcionários e dirigentes.
Por outro lado, as estatais deverão ganhar mais autonomia para executar orçamentos, ampliar serviços e quadro de pessoal, por exemplo, sem ter de passar pela aprovação de várias instâncias. A Caixa, por exemplo, enfrenta dificuldades para modernizar o sistema de informática (tudo tem que passar pela Lei de Licitações, a 8.666).
- Nem tudo precisa ser autorizado por decreto presidencial - explicou a fonte.
Para ganhar tempo, a Casa Civil avalia aproveitar um projeto do presidente do Senado, José Sarney (PMDB-PB), que regulamenta o artigo 173 da Constituição e que trata das estatais. A ideia é aproveitar esse projeto, considerado fraco pelo governo, para incluir as medidas de maior controle.
Enquanto isso, o governo vem fazendo uma minirreforma nas estatais. O exemplo são os Correios, cujo estatuto foi reformulado recentemente, ganhando poderes para competir melhor no mercado (criar subsidiárias e comprar participações em empresas), financiar projetos de infraestrutura, como o trem-bala, e receber autorização para contratar fora dos quadros.
A Infraero caminha na mesma direção, com vistas à abertura de capital. O mesmo já foi adotado com o IRB, que enfrenta forte concorrência internacional no mercado de resseguros.
Fonte: Publicado pelo blog Informação Contábil
26 agosto 2011
A origem e partilha dos recursos da Infraero
Por Pedro Correia
No artigo intitulado "As receitas da Infraero são suficientes para garantir aeroportos de boa qualidade?", os autores respondem a seguinte questão:as receitas geradas pela prestação de serviços hoje providos pela Infraero são suficientes para financiar investimentos em serviços aeroportuários de qualidade? A seguir destaco um trecho do estudo:
Há quase cinco anos do “apagão” ocorrido em dezembro de 2006, são reiteradas e duradouras as manifestações para melhoria da prestação dos serviços aeroportuários brasileiros.
Seja por ascensão da chamada “classe C” ao mercado de transporte aéreo, seja por sucateamento da infraestrutura existente ou, mais recentemente, pela demanda de vultosos investimentos em virtude de grandes eventos esportivos (principalmente a Copa do Mundo de 2014), o tema constantemente ocupa a pauta dos noticiários jornalísticos.
De modo geral, em todas as análises empreendidas a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) é percebida como causa central de todos os males apontados. Por isso, diversas soluções vêm sendo apresentadas, sendo a principal delas associada à necessidade de aporte de capitais ao setor, seja por intermédio da abertura de capital da empresa, seja por venda do seu controle acionário, ou, mais recentemente por intermédio de concessões de aeroportos.
Independente de qual venha a ser a solução adotada, será fundamental a geração de receitas para remunerar a empresa prestadora dos serviços e para garantir investimentos em modernização e ampliação de aeroportos. Portanto, há que se responder uma questão central: as receitas geradas pela prestação de serviços hoje providos pela Infraero são suficientes para financiar investimentos em serviços aeroportuários de qualidade?
O que se mostra nesse artigo é:
(a) a Infraero gera um volume significativo de recursos (aproximadamente R$ 10 bilhões no período 2002-2010) que poderiam ser empregados em investimentos e serviços aeroportuários;
(b) esses recursos são, em sua maior parte, transferidos ao Tesouro e ao Comando da Aeronáutica, não revertendo em investimentos no setor;
(c) a Infraero obtém receita mediante a aplicação financeira desses recursos entre o momento da arrecadação e o momento da sua transferência ao Tesouro ou à Aeronáutica, o que gera distorção de foco na gestão da empresa, que passa a se preocupar mais com a gestão desse caixa do que propriamente com os serviços que deve prestar.
09 agosto 2007
Infraero e abertura de capital
Ainda a questão de abertura de capital da Infraero, uma frase do Ministro Jobim:
A mesma reportagem informa que a abertura de capital talvez não seja a única solução para a empresa. No mesmo jornal, um artigo Roberto Costa (Abertura de capital da Infraero, 09/08/2007)
Costa deveria ser mais direto: os investimentos são levados a resultado na contabilidade pública no momento do desembolso, e não ativado como numa empresa privada. Na contabilidade financeira, o aumento de investimento, como ocorreu com a Infraero, seria considerado inicialmente ativo e depois amortizado. Na empresa pública vai direto para resultado.
Se abrirem o capital da Infraero sem governança corporativa, não adianta. Temos de resolver antes o problema da gestão. Depois, pensamos na abertura de capital, se for a saída escolhida(Jobim não descarta concessões para aeroportos, Valor Econômico, 09/08/2007)
A mesma reportagem informa que a abertura de capital talvez não seja a única solução para a empresa. No mesmo jornal, um artigo Roberto Costa (Abertura de capital da Infraero, 09/08/2007)
Assim, não vejo como negativa sua inclusão no mercado de capitais, pois creio que, se a Infraero for bem gerida, poderá ser rentável sem prejudicar a prestação de serviços aeroportuários essenciais à comunidade.
A análise dos números da Infraero que foram divulgados surpreendeu aqueles que não imaginavam que sua atividade fosse deficitária, sobretudo levando em conta ácidos comentários de autoridades paulistas, segundo os quais a Infraero estaria privilegiando a área da exploração comercial.
O prejuízo dos dois últimos anos pode ser atribuído à forma de contabilização de parte dos investimentos.
Como os aeroportos são bens públicos da União, a aplicação de recursos próprios da empresa na infra-estrutura aeroportuária é contabilizada como despesa operacional. Só os investimentos em prédios, instalações e equipamentos próprios são tratados como investimentos.
Costa deveria ser mais direto: os investimentos são levados a resultado na contabilidade pública no momento do desembolso, e não ativado como numa empresa privada. Na contabilidade financeira, o aumento de investimento, como ocorreu com a Infraero, seria considerado inicialmente ativo e depois amortizado. Na empresa pública vai direto para resultado.
27 julho 2007
Infraero
Sobre o lançamento de ações da Infraero (aqui também), uma notícia do Valor Econômico faz um apanhado das dificuldades que serão enfretadas pelo governo:
Mercado vê empresa como grande incógnita - Valor Econômico - 27/07/2007
Hoje, há um enorme desconhecimento sobre os resultados da empresa, além de muita desconfiança quanto à gestão atual da companhia, tida como ineficiente, sujeita a pressões políticas e vulnerável à corrupção. No entanto, se o governo conseguir mudar esse quadro - e, principalmente, se convencer o mercado de que as mudanças são para valer -, os analistas acreditam que a operação poderá ser bem-sucedida. O ponto é que os investidores são, acima de tudo, pragmáticos.Para ter sucesso na abertura de capital, o governo terá de deixar claro que a gestão será profissional e não haverá ingerência política na empresa, diz o presidente da Associação dos Investidores do Mercado de Capitais (Amec), Luiz Fernando Figueiredo.
(...) Figueiredo lembra, porém, que as ações de empresas estatais muitas vezes são negociadas com desconto, porque o grau de independência não é o mesmo de uma companhia privada, devido ao risco de ingerência política . Como o governo não pretende, ao que tudo indica, abrir mão do controle da Infraero, há uma possibilidade não desprezível de que os investidores imponham um deságio aos papéis da Infraero, avaliam participantes do mercado.
(...) O timing da operação também é um ponto delicado. O setor aéreo passa por crise grave e a credibilidade da Infraero está baixíssima. A empresa é vista como ineficiente e vulnerável à corrupção.
Mercado vê empresa como grande incógnita - Valor Econômico - 27/07/2007
25 julho 2007
Abrir o capital resolve?
Notícia dos jornais de 25/07/2007 informa que o governo pretende abrir o capital da Infraero como uma alternativa para obter recursos para fazer certos investimentos no setor.
Dois problemas básicos quanto a esta possível solução. Em primeiro lugar, o processo de abertura de capital é algo que precisa ser considerado com cautela. Não é uma decisão tomada de forma agressiva e súbita, para resolver um problema como este. Mas isto não significa dizer que a abertura não possa trazer benefícios.
Em segundo lugar, conforme notícia publicada anteriormente, o governo hoje arrecada 1,5 bilhões de reais por dia. É preciso dizer mais?
Dois problemas básicos quanto a esta possível solução. Em primeiro lugar, o processo de abertura de capital é algo que precisa ser considerado com cautela. Não é uma decisão tomada de forma agressiva e súbita, para resolver um problema como este. Mas isto não significa dizer que a abertura não possa trazer benefícios.
Em segundo lugar, conforme notícia publicada anteriormente, o governo hoje arrecada 1,5 bilhões de reais por dia. É preciso dizer mais?
08 abril 2007
Infraero
A Folha de S. Paulo de 08/04/2007 traz reportagem sobre a Infraero. Em Prejuízo em 2006 foi de R$ 135 mi o jornal faz uma análise global da empresa:
Imaginei que "girou" correspondia a receita. Numa outra reportagem informa que esse dado corresponde ao faturamento, que é diferente do conceito de receita. Continua a reportagem:
Nesse trecho a uma clara intenção de dizer que empresa com prejuízo não pode destinar recursos para patrocínio e projetos sociais. Isso não é verdade.
Em Lista de processos contra a empresa dificulta ação do TCU , de Iuri Dantas, o jornal informa que o TCU não consegue julgar as contas da Infraero desde 1998. O jornal informa que:
Aqui fica claro que o problema é do TCU. O jornal cita que as últimas contas aprovadas dos Correios são de 1999, mas da Casa da Moeda são de 2004. O jornal escutou o representante do Ministério Público no TCU que defende a não interrupção das obras quando constata problemas.
Em Infraero é alvo de mais de 100 apurações de irregularidades , também de Iuri Dantas, o jornal informa que a Infraero
Continua a reportagem:
Aqui o trecho dá a entender que hoje a diretoria já não está sob suspeita, uma vez que o diretor financeiro foi afastado.
A Infraero é uma empresa pública vinculada ao Ministério da Defesa responsável pela administração de 67 aeroportos no país. Em 2006, girou R$ 2,2 bilhões, mas fechou seu balanço com prejuízo de R$ 135,5 milhões.
Imaginei que "girou" correspondia a receita. Numa outra reportagem informa que esse dado corresponde ao faturamento, que é diferente do conceito de receita. Continua a reportagem:
O resultado negativo não impediu que a estatal, por exemplo, destinasse R$ 5,9 milhões ao patrocínio de 80 projetos esportivos e culturais e concedesse aumentos salariais e promoções. A Infraero também desenvolve 62 projetos sociais, com 21 mil pessoas beneficiadas.
Nesse trecho a uma clara intenção de dizer que empresa com prejuízo não pode destinar recursos para patrocínio e projetos sociais. Isso não é verdade.
Em Lista de processos contra a empresa dificulta ação do TCU , de Iuri Dantas, o jornal informa que o TCU não consegue julgar as contas da Infraero desde 1998. O jornal informa que:
Por conta da grande quantidade de apurações em curso, o tribunal não julga as contas da Infraero desde 1998.
Curiosamente, entretanto, os processos administrativos têm força para impedir o trabalho do TCU, mas não indícios suficientes para interromper obras, suspender editais ou ocasionar o rompimento de contratos.
A assessoria de imprensa do TCU atribuiu a demora no julgamento das contas às auditorias em andamento.
Aqui fica claro que o problema é do TCU. O jornal cita que as últimas contas aprovadas dos Correios são de 1999, mas da Casa da Moeda são de 2004. O jornal escutou o representante do Ministério Público no TCU que defende a não interrupção das obras quando constata problemas.
Em Infraero é alvo de mais de 100 apurações de irregularidades , também de Iuri Dantas, o jornal informa que a Infraero
responde hoje a mais de uma centena de apurações sobre supostas irregularidades.
Segundo pesquisa realizada pela Folha, são 35 procedimentos administrativos do Ministério Público Federal, 95 processos no Tribunal de Contas da União, quatro investigações da Controladoria Geral da União e três apurações de suas auditorias internas que apontam graves irregularidades em contratos comerciais.
Continua a reportagem:
Com faturamento de R$ 2,2 bilhões no ano passado, a Infraero também chegou a ter metade de sua diretoria sob suspeita de práticas condenáveis, antes do afastamento em dezembro de Adenauher Figueira Nunes, que ocupava a diretoria financeira até então.
Aqui o trecho dá a entender que hoje a diretoria já não está sob suspeita, uma vez que o diretor financeiro foi afastado.
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