Prejuízo da Ford no Brasil

A notícia da Reuters é um pouco antiga, mas vale o comentário:

Até a decisão de desistir de produzir no Brasil, a Ford havia queimado R$ 39,5 bilhões, a maior parte em prejuízos acumulados, mas também com algumas injeções de dinheiro, de acordo com documentos arquivados na Junta Comercial do Estado de São Paulo (Jucesp). 

Some-se a isso os US$ 4,1 bilhões (R$ 21,7
bilhões) que a Ford vai desembolsar para se livrar de seus compromissos no país, e o preço da operação brasileira sobe para R$ 61 bilhões. Quase todas as perdas e injeções de dinheiro ocorreram nos últimos oito anos, quando a empresa teve prejuízo de mais de R$ 10.000 em cada carro que vendeu, indicam cálculos da Reuters com base em registros e dados de vendas. 

Podemos entender que o jornalista da Reuters fez o seguinte: 

61 bilhões = Soma dos Prejuízos Acumulados + "Injeções de dinheiro" + Custo Futuro para fechar a operação brasileira

(Tenho aqui dúvida se o jornalista não somou os prejuízos acumulados de cada período. Aí o erro seria bem grave). Considerando que injeção de dinheiro é aumento de capital, isto não é bem "queimar dinheiro". 

Ford contrata "falsos" deficientes

A Ford do Brasil foi condenada a pagar uma indenização de R$ 400 milhões por contratação irregular de funcionários terceirizados supostamente deficientes na unidade de Tatuí, interior de São Paulo, onde mantém um centro de desenvolvimento e pista de teste de automóveis. A sentença, em primeira instância, é do Tribunal Regional do Trabalho da 15.ª Região e cabe recurso.

Assinada no dia 20, a sentença do juiz Marcus Menezes Barberino estabelece ainda a recontratação, desta vez diretamente pela Ford, de 280 funcionários antes terceirizados e que estão afastados desde agosto. A montadora tem prazo de 60 dias para iniciar a recontratação, sob pena de multa diária de R$ 500 mil.

A ação envolve também a Associação para Valorização de Pessoas com Deficiência (Avape), que indicou os funcionários para a montadora. Segundo o TRT, a entidade é beneficiada pela isenção de tributos federais por contratar pessoas deficientes, mas nenhum dos funcionários que estava na Ford tem deficiências.

Fonte: Aqui

Linha de Montagem da Ford

A inovação das fábricas da Ford, através da linha de montagem, revolucionou o processo produtivo e influenciou (e foi influenciada) pelas ideias da administração científica.

O vídeo a seguir (via aqui) mostra o processo de montagem de um automóvel na fábrica da Ford. É um vídeo interessante para os conhecedores da contabilidade de custos e da administração em geral.

Ford e seu Passivo

Ford renegocia dívida com dinheiro e ações
7/4/2009 - Valor Econômico
A Ford anunciou ontem que seus credores aceitaram trocar US$ 9,9 bilhões em dívidas por dinheiro e ações, aumentando assim a pressão sobre seus combalidos concorrentes americanos, que também tentam reduzir suas dívidas. A redução de 28% no endividamento total da Ford acontece enquanto as rivais General Motors e Chrysler não têm conseguido progredir em suas negociações com portadores de títulos e bancos.

Ambas estão tentando eliminar um montante significativo de dívidas nas próximas semanas, para atender às exigências do governo americano para levar adiante uma reorganização de peso em troca de mais suporte estatal.

O Tesouro dos Estados Unidos começou, na semana passada, a negociar com credores da
Chrysler a eliminação de mais de US$ 5 bilhões do total de US$ 6,8 bilhões em dívidas garantidas da Chrysler que vencem no fim de abril. Os credores, incluindo os bancos J.P. Morgan Chase e Goldman Sachs , contudo, se negaram, argumentando que o Tesouro quer concessões demais.

Na GM, as negociações estão voltadas para persuadir os credores sem garantia a trocar pelo menos dois terços das dívidas por ações e novos títulos de dívida, e assim reduzir o montante principal. Representantes dos portadores de títulos reclamaram que a força-tarefa do Tesouro para o setor automotivo não está aberta a se reunir com eles para negociar, mesmo com o governo afirmando que é preciso chegar a um acordo até junho.

Funcionários do Tesouro estão planejando se reunir com os detentores de dívida no futuro próximo, disse uma pessoa familiarizada com o departamento, que é o equivalente ao Ministério da Fazenda nos EUA. Os dois lados se reuniram pela primeira vez no início de março.

Uma das exigências mais importantes dos credores - que o governo garanta as novas emissões de dívida da GM com algum tipo de seguro - foi rejeitada pelas autoridades do Tesouro. É o indício mais recente de que o governo do presidente Barack Obama adotou uma postura mais rígida com os credores da GM e da Chrysler.

A primeira parte da oferta em dinheiro e ações da Ford, anunciada mês passado, foi melhor recebida pelos credores do que se esperava, mas acabou ficando abaixo dos US$ 10,4 bilhões em dívidas que a Ford afirmava que poderia ter eliminado. A oferta foi liderada pela Goldman Sachs e pela firma de private equity Blackstone Group.

O acordo pode ter mudado a opinião de muita gente em Wall Street que tinha questionado se a Ford conseguiria evitar empréstimos do governo. O analista automotivo do J.P. Morgan Himanshu Patel escreveu ontem a investidores que a reestruturação da dívida da Ford pode ser um sinal de que a diretoria da montadora "acredita que as vendas de carros caíram o máximo e (tem) esperança na sua própria capacidade de executar" seu plano sem o tipo de ajuda governamental. As ações da Ford subiram 16% na Bolsa de Nova York, para US$ 3,77 cada.

Ainda há quem continue reticente em relação ao futuro da Ford. "Com os fracos resultados operacionais esperados para 2009, a liquidez da Ford está ficando prejudicada", escreveu ontem Shelly Lombard, analista do setor automotivo da firma de pesquisa Gimme Credit.

Ontem, a Standard & Poor's rebaixou a avaliação de risco de crédito da Ford para "default seletivo", e certas emissões de dívida da montadora receberam avaliação "D". A S&P afirmou que considerava a operação da Ford o "equivalente a uma moratória, segundo nossos critérios". Mas a firma de avaliação acrescentou que vai reavaliar a Ford em meados de abril.

A Ford tinha US$ 35,8 bilhões em dívidas no fim de 2008, incluindo US$ 10,1 bilhões obtidos em janeiro de uma linha de crédito rotativo.

A montadora, que tem sede em Dearborn, Michigan, ainda precisa contribuir para a criação de um fundo que cobrirá os gastos com saúde de seus aposentados. A empresa é obrigada a pagar US$ 13 bilhões para esse fim nos próximos dez anos. Metade disso pode ser pago em ações da empresa, de acordo com um acordo fechado recentemente com o sindicato de metalúrgicos, reduzindo o montante devido para US$ 6,6 bilhões.
A Ford informou que sua financeira, a Ford Motor Credit, usará US$ 2,4 bilhões em dinheiro e ações para recomprar os títulos quando a oferta for concluída, amanhã. A Ford fez acordo para pagar aos investidores cerca de US$ 380 em dinheiro e ações para cada US$ 1.000 em título de dívida, segundo executivos da empresa.
"Isso reduzirá nossas despesas com juros entre US$ 500 milhões e US$ 600 milhões por ano", disse ontem o tesoureiro da Ford, Neil M. Scholls, numa entrevista ao Wall Street Journal.

Perguntando se está preocupado com o fato de que o swap de dívida por ações realizado pela Ford vai diluir substancialmente o investimento dos acionistas, Scholls disse: "Acho que os acionistas sabem que ainda temos muito chão pela frente" para melhorar as operações da montadora.

O acordo de recompra de dívida é mais um exemplo de como a Ford conseguiu capitalizar as imposições do governo para a GM e a Chrysler fecharem acordos com credores. Além de permitir que a Ford financie com ações metade dos gastos com saúde de seus aposentados, o sindicato também fez concessões em salários, benefícios e regras do trabalho.

Cerca de US$ 4,3 bilhões dos títulos conversíveis sênior da Ford, com vencimento em dezembro de 2036 e cupom de 4,24%, foram recomprados com ações, o que resultará na emissão de mais 468 milhões de ações. Separadamente, dentro da oferta da Ford Motor Credit, US$ 3,4 bilhões foram resgatados ao preço de US$ 1,1 bilhão. (Colaborou Jeff Bennett)

A Regra

A foto mostra o contrato entre a Ford e o sindicato UAW. São 2215 páginas. Fonte: Aqui

Congresso e Montadoras

Congresso dos Estados Unidos nega ajuda a montadoras
Ana Conceição, da Agência Estado

WASHINGTON - O Congresso não irá aprovar nesta semana uma legislação de emergência para socorrer as montadoras norte-americanas, mas pode voltar a se reunir em dezembro se as empresas apresentarem um plano viável para sua sobrevivência, afirmou o senador Larry Reid (Partido Democrata/Nevada), líder da maioria no Senado dos EUA.

Reid e a presidente da Câmara dos Representantes, Nancy Pelosi (Partido Democrata/Califórnia), disseram que as montadoras não apresentaram até agora uma estratégia viável para resolver seus problemas financeiros.

Um acordo preliminar, aprovado mais cedo por um grupo bipartidário de senadores, para alocar mais empréstimos às montadoras sob um programa do Departamento de Energia (DoE) parece morto. Reid afirmou que os senadores com base política em Detroit chegaram a se comprometer com um acordo, mas que ele não seria aprovado nem pela Câmara nem pelo Senado. "Queremos ter certeza de que há viabilidade", disse Reid. "Podemos oferecer socorro apenas se as montadoras estiverem dispostas a ajudar a si mesmas".

O Congresso pode sair do recesso parlamentar na semana do dia 8 de dezembro, segundo Reid e Pelosi, mas apenas se as montadoras oferecerem um plano aceitável.

Alguns democratas ficaram decepcionados com as propostas apresentadas pelas chamadas "Três Grandes de Detroit": General Motors, Ford e Chrysler. "Esses homens voando em seus jatos corporativos não enviaram uma boa mensagem", disse Reid, referindo-se às notícias de que os executivos das montadoras usaram jatos privados para viajar a Washington, onde negociariam um acordo no Congresso.

Reid disse que o presidente do Comitê de Serviços Financeiros da Câmara, o democrata Barney Frank, e o também democrata Christopher Dodd, presidente do comitê de Finanças do Senado, trabalhariam nos detalhes de um novo plano de socorro. Frank e Dodd devem presidir novas audiências sobre o estado da indústria automotiva na semana do dia 2 de dezembro. "Até lá, vamos ouvir idéias, se elas fizerem sentido", disse Dodd.

Frank atribuiu o fracasso em aprovar um pacote de resgate para as montadoras nesta semana ao ceticismo criado pela rapidez com que o Congresso aprovou o pacote de resgate de US$ 700 bilhões para Wall Street em outubro.

As ações de GM e Ford que subiram forte no início da tarde com a notícia de um possível socorro, reduziam a alta. Ford subia 1,59% e GM avançava 7,89% na Bolsa de Nova York.

Sobre a crise nas montadoras

O texto a seguir traz um excelente resumo da situação das montadoras

Maior parque automotivo do mundo está falido
Valor Econômico – 19/11/08
O governo injetou crédito nos bancos das montadoras para evitar que sua falta derrube muito as vendas de carros. Em outubro, elas declinaram 11%, mas o mês foi atípico para a economia como um todo, com o agravamento da crise financeira internacional. A ajuda dos governos federal e estaduais, porém, não indica nem de longe que as montadoras estejam em apuros. Suas vendas serão recordes já com os resultados de apenas dez meses do ano: 2,44 milhões de carros. Com a desaceleração econômica, seu desempenho não será tão brilhante quanto os 30% de expansão anual dos últimos dois anos, mas ainda assim não serão desapontadores. Mercados emergentes, como o Brasil, Índia, China e Rússia, sustentaram as grandes montadoras mundiais em tempos difíceis. Algumas delas estão em franco declínio, especialmente na terra do automóvel, os Estados Unidos - General Motors, Ford e Chrysler não escaparão da bancarrota sem um auxílio do governo.

Desde o início de 2007, quando a DaimlerBenz desfez sua fracassada aliança com a Chrysler, a situação das montadoras americanas é pré-falimentar. De lá para cá elas sofreram pancadas que podem ser fatais. Até antes do agravamento da crise financeira, elas perderam receitas e posições de mercado por uma série de decisões erradas. Planos de aposentadoria ultragenerosos trouxeram uma conta demasiadamente pesada para a GM e a Ford em um momento em que a concorrência com os japoneses se acirrou. As "big three" de Detroit perderam fatias para os japoneses da Toyota em seu próprio mercado e sofreram cerrado ataque a suas posições nos demais mercados no mundo. Bem defendidas por um forte lobby em Washington, elas adiaram o quanto possível o desenvolvimento de novos modelos menos poluentes e, o pior de tudo, quando os altos preços do petróleo mostraram que haviam chegado para ficar, elas dependiam muito das receitas provenientes de veículos grandes e consumidores vorazes de combustível. Enquanto os agressivos concorrentes japoneses e europeus, como a Renault, buscavam carros econômicos e baratos, para atuar também nos mercados em ebulição dos países emergentes, as montadoras americanas continuavam enredadas com seu modelo caro de produzir carrões que os clientes passaram a rejeitar cada vez mais A crise financeira tornou insustentável uma situação financeira já crítica. GM, Ford e Chrysler foram abalroadas por um rápido declínio do mercado - queda de 15% nas vendas, que voltaram aos níveis dos anos 1980. Seus balanços não param de sangrar. No último trimestre, a GM perdeu US$ 4,2 bilhões e queimou US$ 6,9 bilhões de seu caixa para manter suas operações. O desempenho da Chrysler foi desesperador, com queda de 26% nas vendas. O Cerberus Capital Management, que a arrebatou da Daimler, procura vender a montadora e não encontra comprador. A negociação para fusão com a GM não prosperou por motivos óbvios - nenhuma delas tem mais recursos para investir e estão perdendo dinheiro como nunca. A GM já avisou a seus acionistas que só tem dinheiro para operar até o fim do ano. A ajuda governamental tornou-se necessária para evitar um drama inimaginável até então - a falência do tradicional parque automotivo americano, o maior do mundo. O presidente eleito, Barack Obama, quer ajudar as montadoras e algum pacote de auxílio - as necessidades imediatas das três beiram os US$ 50 bilhões - deve ser aprovado logo pelo Congresso. Muitos analistas da indústria consideram a concordata das empresas como uma falsa saída, já que haveria um abandono em massa dos consumidores para as montadoras concorrentes, diante de um futuro incerto. Outros estimam que a solução capitalista ideal, a quebra pura e simples, traria uma perda em impostos e empregos com um custo tão grande que os US$ 50 bilhões pareceriam nada. É bem possível que junto com o auxílio financeiro venha a demissão em massa dos executivos que contribuíram para que a indústria automobilística americana chegasse a um lamentável estado. O mapa da produção de carros continua mudando e o vácuo momentâneo aberto pelas companhias americanas abre chances antes impensáveis aos concorrentes.

A explicação está no Custo

O gráfico abaixo (retirado de Cost Differences, Mankiw) mostra a razão das dificuldades das montadoras: salário hora comparativo. As três maiores possuem uma média de 72,31 de custo por hora. As japonesas, 44,20. Ou seja, o problema é estrutural.

Automóveis

A The Economist faz um relato sobre o Mercado de automóveis. Em Cars in emerging markets: Theme and variations (15 November 2008, The Economist – p . 65 - Number 950) a revista afirma que o mercado é dominado por quatro grandes fabricantes, com 80% do mercado. O texto descreve estes fabricantes e os carros com tecnologia de bi-combustível:

(…) There are no such fears in Brazil. The Brazilian market is still dominated by the four firms that have been there longest--GM, Ford, VW and Fiat--and they have always managed without local partners. Last year their combined share of a market of 2.45m light passenger vehicles was 80%.

At Fiat’s Betim factory near the industrial city of Belo Horizonte in Brazil a new car rolls off the production line every 20 seconds. To meet surging domestic demand for new cars, Fiat, the market leader in Brazil, is working Betim flat out, three shifts a day. It is one of the most productive car factories in the world, capable of churning out 800,000 vehicles a year. The biggest concern for Cledorvino Belini, head of Fiat’s operations in Latin America, is that the furious pace of production is putting the complex "just-in-time" logistical system under strain. Cars awaiting transfer fill every corner of the 2.25m-square-metre (24.22m-square-foot) site, and new unloading bays are being constructed at breakneck speed to accommodate the endless flow of trucks delivering the parts.

Fiat, which began manufacturing in Brazil 32 years ago, allows its Brazilian arm a lot of autonomy. All its senior managers are Brazilian. They say they want Fiat to be seen as a Brazilian brand--an ambition they back up by sponsoring the shirts of no fewer than ten of Brazil’s best football teams. VW is even more of a veteran, having been in the country for 55 years. Although the top management is mostly German, it claims that Brazilians have strongly identified with the VW brand since the days when the Beetle was the country’s most popular car. More than 3m were produced at the firm’s giant Anchieta factory near São Paulo between 1959 and 1986.

With import taxes still at a swingeing 35% and other car taxes averaging more than 30%, depending on engine size and type, vehicle makers have little choice but to manufacture in Brazil. There was a time when Brazilians could be offered discontinued models from Europe, but apart from the very cheapest cars that is no longer acceptable. Both Fiat and VW now make some of their newest cars in Brazil, including some produced specially for the Brazilian market, such as the Fiat Palio and VW Gol. Both are rugged and small but roomy cars with a range of "flex-fuel" engines that run on any combination of ordinary petrol and cane-based ethanol.

The development of flex-fuel engines is the most striking example of the carmakers’ willingness to invest to meet the Brazilian market’s particular needs. The technology was developed by the Brazilian arm of Magneti Marelli, a wholly owned subsidiary of Fiat, and Robert Bosch, a German component-maker that has a close relationship with VW. Both car firms began equipping their vehicles with flex-fuel engines in 2003, and now such engines power nearly every car being made in Brazil. About half the fuel used by cars today in Brazil is ethanol.

For ordinary Brazilians the attraction is that it sells for little more than half the price of normal petrol, although its range is slightly shorter. The government is also keen on ethanol because the industry employs over a million people, saves on imports and provides insurance against high oil prices. It is also relatively clean, producing lower "well-to-wheel" emissions than petrol, unlike the corn-based ethanol being sold in America; and it is sustainable, taking up only 2% of land currently in agricultural use.

Both Fiat and VW emphasise the need to develop their cars locally. Bumpy, unmetalled roads call for good ground clearance and heavy-duty suspensions. Cars designed for European conditions would fall apart in just a few months in Brazil, says Fiat. Both makers have recently taken to producing what are known as "SUV-lite" versions of ordinary cars. There is a tough-looking Palio "Adventure" and a beefed-up small VW hatchback called the CrossFox. But the market is dominated by fairly spacious cars with small engines. Cars with engines up to one litre attract a lower level of purchase tax, making them the choice of more than half of Brazilians buying a new car. Cheapest of the lot is a Brazilian version of Fiat’s Uno, the Mille. Although it falls some way short of modern safety standards, the Mille has racked up sales of more than 2m in Brazil and is still going strong.

Finalmente, o texto destaca o aumento da competição no mercado brasileiro, com a entrada de novos fabricantes:

The biggest worry for Brazil’s big four is that the car business is rapidly becoming more competitive. Two French makers, PSA Peugeot Citroën and Renault, took nearly 8% of the market last year, followed by the Japanese, led by Toyota and Honda. Toyota is building a second factory in São Paulo that will come on stream in 2010 and produce a smaller, cheaper car than the Corolla it currently makes. The South Koreans are beginning to take an interest too. Jackson Schneider, the president of ANFAVEA, a trade body, predicts that by 2013 Brazil will be the world’s sixth-biggest car producer, turning out more than 5m cars, 4m of them for the domestic market.

Ford também com problemas

A Ford apresentou um prejuízo operacional de 2,98 bilhões de dólares e usou 7,7 bilhões em caixa. Até então, a queima de caixa não era um problema da Ford (mas da GM), informou o blog Global Economic Analysis (Ford Has $2.98 Billion Operating Loss)

A Ford justificou este resultado do caixa como sendo em decorrência da promoção da nova pick-up F150 (Automaker Says U.S. Cash Is Best Hope, Bill Vlasic e Nick Bunkley, 8/11/2008)

Os problemas da Ford podem-se agravar se existir contágio da GM.

Antes da Chrysler, a Ford

Ontem postamos a notícia que a GM está tentando uma fusão com a Chrysler. O New York Times de hoje afirma que anteriormente a GM tentou o mesmo com a Ford e a empresa recusou a proposta.

Montadoras em dificuldades 2

Para analistas, o grande desafio das “Big Three” americanas - GM, Ford e Chrysler - é sobreviver até o início de 2010. Até lá, a crise econômica deve ter chegado ao fim e as montadoras terão terminado a transição de seu modelo de negócios, focando em veículos menores. Elas precisam passar por transformações radicais para resistir a esse período de vacas magras, diz Guido Vildozo, analista sênior da indústria automotiva na Global Insight.

As montadoras vão continuar com seu processo de desativação de fábricas, redução de turnos, demissões, diminuição do número de modelos produzidos. Também estão mudando seu mix para veículos mais econômicos, para depender menos dos utilitários. “Elas já começaram a encolher e ainda vão encolher bastante”, diz Vildozo.

No ano passado, as três montadoras tinham 56% do mercado americano. Neste ano, a participação caiu para 45%. As japonesas Toyota e Honda, que fabricam carros menores, estão ganhando mercado. “As três empresas não serão mais as Big Three, mas as Detroit Three”, diz Vildozo.

O mix vai mudar muito. Apenas 38% das vendas da Ford são carros - o resto são utilitários e caminhões leves. Da GM são 47% e da Toyota e Honda, 62%. “Vai levar muito tempo para elas mudarem, mas vão ser obrigadas”, diz David Whiston, analista de indústria automotiva da Morningstar. “Todas estão sofrendo por causa da queda da demanda americana e da alta do preço do aço. E a GM ainda tem de lidar com a Delphi.”

Whiston acha que elas vão sobreviver porque ainda têm liquidez - têm ativos para vender e ainda têm acesso a crédito. Mas a situação é muito grave, ele ressalta. (...)

Desafio é sobreviver até 2010, dizem analistas
Patrícia Campos Mello
O Estado de São Paulo - 19/08/2008

Montadoras em dificuldades

Chryler - A agência Moody's mudou a perspectiva de "estável" para "negativa".

"Durante o mês de maio, esta mudança na demanda do consumidor destacou os desafios de competitividade que a Chrysler enfrenta: a participação geral da companhia no mercado de veículos leves caiu para 10,7%, de 12,7% na comparação anual, em grande medida devido a erosão na posição de sua carteira de carros e declínio nos embarques de frota. Conforme a demanda do consumidor muda dos caminhões e SUVs para os carros, a participação da Chrysler no segmento carros caiu de 8,8% para 5,7%. Em contraste, a participação da companhia no mercado em contração de caminhões leves e SUVs aumentou modestamente de 16,9% para 17,6%. Enquanto o mercado geral dos EUA tenha um mix carros/caminhões de aproximadamente 60/40, o mix carros/caminhões da Chrysler estava ao redor de 32/68. Além disso, considerando o lançamento de 2008 da nova pickup Dodge Ram - tradicionalmente um veículo de alta rentabilidade para a Chrysler - a habilidade da companhia em competir com as mudanças em andamento na demanda do consumidor vão se mostrar desafiadoras", disse a agência. As informações são da Dow Jones. (Suzi Katzumata)

Moody's Revisa Perspectiva Da Chrysler Para Negativa - 20 Junho 2008
DJ em Portuguese

Ford

A agência Moody's revisou a perspectiva de "estável" para "negativa".

A agência observou que, como resultado, da deterioração dos fundamentos do mercado, a Ford anunciou mais cedo que: seu desempenho em 2008 será pior do que de 2007, quando teve um prejuízo pré-impostos de US$ 1,8 bilhão, excluindo Jaguar e Land Rover e itens especiais; a Ford Credit vai incorrer em um prejuízo operacional pré-impostos em 2008; é improvável que a companhia alcance um equilíbrio financeiro durante 2009; e o ritmo de dois anos de "cash burn" (capital consumido pela companhia) para 2008 e 2009 vai exceder o nível estimado anteriormente de US$ 12 bilhões a US$ 14 bilhões.

"A perspectiva negativa para a Ford Credit reflete os negócios e conexões com a Ford e o impacto do declínio dos valores dos veículos usados (em particular caminhões e utilitários SUV) na qualidade de ativo da companhia. Espera-se que este declínio nos valores dos veículos usados venha a resultar em custos de crédito mais altos e despesas de depreciação adicional na Ford Credit, pressionando o resultado operacional. A Ford Credit espera reportar um prejuízo pré-impostos em 2008, excluindo qualquer pagamento potencial relacionado ao acordo de manutenção de lucro da Ford", diz a agência. Contudo, a agência avalia que a Ford Credit possui recursos adequados para honrar suas demandas de caixa no curto prazo. As informações são da Dow Jones. (Suzi Katzumata)

Moody's Revisa Perspectiva Do Rating Da Ford Para Negativa
DJ em Portuguese

GM

A General Motors Corp. suspendeu o desenvolvimento de quase todos os veículos programados para os Estados Unidos nos próximos 18 a 24 meses, para reavaliar se a nova linha atende à demanda numa era de combustível bem mais caro, segundo pessoas a par da questão.

Uma das medidas, a de cancelar a nova geração de picapes e utilitários esportivos, é considerada sintomática de como as modificações na montadora podem ser drásticas. “Eu nunca vi uma mudança tão grande e tão rápida no planejamento dos ciclos de uma empresa deste tamanho”, disse um executivo de um importante fornecedor da GM.

A GM estuda lançar uma picape derivada de um carro de passeio que possa representar uma alternativa às picapes maiores e busca meios de prolongar o ciclo da atual linha de picapes grandes e utilitários em pelo menos três a quatro anos, disseram pessoas que foram informadas sobre o plano. Além disso, a GM está buscando em suas operações asiáticas — como Coréia do Sul e China — carros pequenos que possam ser transportados para os EUA ou eventualmente produzidos no país, para atender à demanda crescente por carros com consumo menor de combustível.

A montadora também tem estudado mais como expandir rapidamente a sua oferta de carros elétricos, que planeja lançar no fim de 2010. “É como agarrar o volante e dar uma guinada à esquerda”, disse um executivo de uma fornecedora que foi informado sobre os planos da empresa.

A mudança de estratégia começou a tomar forma umas duas semanas atrás, na mesma época em que Frederick Henderson foi escolhido pelo conselho para ser o diretor operacional. Henderson e seu porta-voz não responderam a pedidos de entrevista.

Juntamente com seu chefe, o diretor-presidente Rick Wagoner, Henderson está apostando alto que o mercado americano continuará a preferir carros de consumo menor.

GM reavalia todo plano de veículos para os EUA
John D. Stoll, The Wall Street Journal, de Detroit
20/06/2008

Para evitar a destruição da marca, destruir o produto

A Mazda, subsidiária da Ford, decidiu destruir milhares de automóveis Mazda 3, para evitar prejuízos para a marca Mazda. Tudo começou quando o navio com uma carga de mais de quatro mil automóveis naufragou, mas parte da carga de veículos foi salva. O que fazer com o produto que sofreu os danos da água do mar? Vender mais barato para consumidores dispostos a correr riscos, deixar que Hollywood use o veículo em filmagens ou destruir. A empresa preferiu destruir os veículos. Aqui a reportagem completa do WS Journal. Aproveite para assistir o vídeo.

Ford e Custos

Ford avança em recuperação e prepara mais cortes de custos
Mike Spector, The Wall Street Journal, de Dearborn, EUA
The Wall Street Journal Americas - 24/4/2008

Há muito tempo considerada a mais doente das três grandes montadoras dos Estados Unidos, a Ford Motor Co. está mostrando sinais de uma surpreendente recuperação.

Quando Alan Mulally assumiu a presidência executiva, em 2006, a Ford rumava para o pior prejuízo anual — US$ 12,6 bilhões — em seus 105 anos de história. A debilitada economia americana e o alto preço da gasolina estavam dilacerando as vendas.

Mas ao longo dos últimos 12 meses Mulally, um ex-executivo da Boeing Co. sem experiência no setor automobilístico, melhorou os resultados trimestrais da empresa. Em 2007, a Ford surpreendeu a indústria ao divulgar um fluxo de caixa positivo de US$ 400 milhões, algo que as rivais General Motors Corp. e Chrysler LLC têm sido pressionadas a igualar.

Ao mesmo tempo, o índice de qualidade dos veículos da Ford aumentou muito e agora se aproxima dos elevados níveis da rival japonesa Toyota Motor Corp. Isso cortou US$ 1 bilhão dos seus custos com garantia no ano passado.

A empresa ainda não parou de cortar custos. Segundo pessoas próximas de Mulally, ele está analisando a venda da Volvo, apesar das repetidas afirmações da Ford de que pretende manter a marca. Da mesma forma, ele espera fechar a enferma marca Mercury.

Mais cortes de empregos podem estar por vir. Apenas cerca de 4.000 trabalhadores assinaram a mais recente proposta de demissão voluntária feita pela Ford, em torno da metade do número desejado, segundo uma pessoa familiarizada com a questão. É provável que Mulally faça uma nova rodada, podendo então recorrer às demissões forçadas, dizem pessoas familiarizadas com o assunto.

“É claro que temos muitos mecanismos para continuar eliminando custos fixos”, diz Mulally. Ele prefere não comentar a possibilidade de venda da Volvo e tem insistido que a Ford mantém compromisso com a Mercury.

Hoje, os resultados trimestrais da Ford vão dar novas pistas das chances de Mulally cumprir sua promessa de a empresa ser lucrativa até 2009, uma meta que muitos tinham como improvável um ano atrás. Executivos da Ford têm repetido que o objetivo deles continua o de obter resultados trimestrais melhores do que no exercício precedente.

Como a GM e a Chrysler, a Ford fez cortes grandes e pequenos nos custos. Nos últimos anos, ela eliminou mais de 46.000 empregos na América do Norte, o equivalente a um terço de sua força de trabalho. Também freou o nível de personalização de veículos, que aumentava os custos. Até há pouco tempo, o Lincoln Navigator, por exemplo, oferecia 128 opções apenas no seu painel.

“Você sabe qual é o fatorial de 128 — são muitas combinações”, brincou Mulally numa conferência recente, zombando do número de designs que teoricamente resultaria da mistura de opções. (Resposta: 3,85620482 x 10215.)

Diferentemente da Chrysler e da GM, a Ford também reduziu o número de marcas que oferece para poder se concentrar no principal da linha Ford. Mulally vendeu a Aston Martin, a Jaguar e a Land Rover — compradas nos últimos 20 anos — para canalizar investimento na própria Ford e acelerar a produção de novos carros pequenos, cujas vendas estão subindo. Vender a Volvo e a Mercury deixaria a Ford com apenas duas linhas, a Ford e a Lincoln, mais uma participação de controle na Mazda Motor Corp.

Em comparação, a GM está mantendo suas oito marcas. A Chrysler, uma empresa bem menor, ainda está decidindo como posicionar suas três.

“Este é um exemplo clássico de como se pode encolher para crescer”, diz Peter Nesvold, analista da Bear Stearns. Mulally “está tomando muitas decisões difíceis num ciclo de baixa, o que deve beneficiar a empresa quando eles entrarem na próxima fase de alta.”

A reestruturação da Ford ainda pode perder força. A alta do petróleo, os problemas do mercado de crédito em Wall Street e o declínio do setor imobiliário residencial dos Estados Unidos também estão prejudicando as vendas de veículos. Este ano, as vendas anuais podem chegar ao nível mais baixo em mais de dez anos, segundo a J.D. Power & Associates.

E embora a Ford esteja bem agora com o pequeno utilitário esportivo Edge, o sedã Fusion e o Focus, os compradores de carro podem ser volúveis. Poucos anos atrás, a Chrysler teve grande sucesso de vendas com o sedã 300, com um poderoso motor de oito cilindros, mas o charme do carro se esvaneceu à medida que o preço da gasolina passou dos US$ 0,79 por litro nos EUA, um valor bastante alto pelos padrões históricos.

Além disso, a Ford ainda precisa da cooperação do sindicato de metalúrgicos United Auto Workers para substituir empregados antigos por novos contratados com salários menores.

Mesmo assim, Mulally, de 62 anos, conseguiu melhorar os resultados durante o período de maior retração nas vendas de veículos nos EUA em mais de dez anos, ao mesmo tempo em que mudou o mix da Ford, reduzindo a importância de picapes e utilitários esportivos beberrões de combustível. Em 2004, 70% das vendas da empresa foram representadas por aqueles tipos de veículos; em março último, o número foi de 43%.

Mulally chegou à Ford vindo da Boeing, a fabricante de aviões, onde ele havia passado toda sua carreira. Por duas vezes a Boeing o preteriu para a presidência executiva, apesar do trabalho dele na reabilitação da divisão de aviões comerciais, tomando emprestado idéias de eficiência da Toyota.

No segundo semestre de 2006, os problemas da Ford estavam aumentando. William C. Ford Jr., o presidente então, decidiu que a montadora precisava de um novo diretor- presidente. Um dos membros do conselho da Ford sugeriu Mulally.

Um grande motivo do problema da Ford logo ficou claro para o novo diretor-presidente. A Ford, como a GM e a Chrysler, lucrou muito com caminhonetes nos anos 90, mas cedeu terreno às montadoras japonesas em carros de passeio. A Ford tinha apenas um carro menor, o Focus, em comparação com seis da Toyota.

Mulally também se espantou ao descobrir que as várias operações regionais da Ford atuavam independentemente uma da outra. Depois de uma análise de desenvolvimento de produto, ficou sabendo que a Ford monta dois Focus, com peças diferentes, dependendo do mercado — um esportivo, que vende bem na Europa, e uma versão mais barata e simples nos EUA.

Mulally acelerou o plano de reestruturação da Ford, reduzindo entre outras coisas as grandes vendas com baixas margens de lucro para frotas de locadoras. A medida era arriscada e faria a participação de mercado da montadora cair abaixo de 15%. Mas Mulally queria que a participação de mercado da Ford atingisse seu “nível natural” — o volume no qual os carros são vendidos sem grandes descontos. “Não me importa qual seja o nível da participação de mercado”, afirma Mulally. O objetivo é “voltar à rentabilidade”.

Ford vende Land Rover e Jaguar

Foi anunciada a negociação das marcas Land Rover e Jaguar para o grupo indiano Tata. O acordo representou um valor de 1.7 bilhão de dólares. A Ford tinha comprado a Jaguar por 2,5 bilhões em 1989 e a Land Rover por 2,7 bilhões em 2000.

O grupo Tata é uma dos maiores grupos indianos, com presença em áreas distintas como chá e indústria de aço. Clique aqui para mais detalhes

Ford tem prejuízo

O prejuízo da Ford de 2006 foi de 12,7 bilhões. Além disso, a Ford deve perder a segunda posição no mercado norte-americano. Mas na América do Sul a empresa teve lucro de 551 milhões de dólares.

"A maior parte do prejuízo global do ano passado veio do programa de reestruturação, que inclui o fechamento de 16 fábricas e a demissão de 44 mil trabalhadores nos EUA. Esses custos reduziram o resultado do ano em US$ 9,9 bilhões."

Breves

1. Relato sobre a Dinastia Ford - em pdf e Inglês - Clique aqui

2. A queda no preço do cobre pode ter uma relação com os mercados emergentes? - clique aqui

3. As novas e promissoras economistas - Reportagem do NY Times clique aqui

4. Não aceite as recomendações das revistas - clique aqui

5. A Fundação Gates pretende mudar (Ontem postei reportagem com acusação de que essa Fundação fazia inversões em empresas politicamente incorretas - clique aqui) - clique aqui

6. Os assentos de crianças para automóveis não são seguros - clique aqui

7. Starbucks é vítima ou vilã - clique aqui

Ford expande no Brasil

Apesar dos problemas no seu principal mercado, a Ford está expandindo no Brasil. Está investindo 1 bilhão de dólares e comprou a Troller. O valor pago pela Troller não foi revelado, mas a empresa anunciou investimetno de 139 milhões.

Apesar do prejuízo de 6.99 bilhões nos Estados Unidos nos nove primeiros meses de 2006 a empresa, na América do Sul, teve um lucro de $437 milhões.

Ford reconhece perda de mercado

Mulally adota agenda emergencial para tentar recolocar a Ford no azul
Clip Monica Langley, The Wall Street Journal

A fatia de mercado da Ford nos EUA despencou de 25% para 16% desde 1995. A Toyota deve superá-la como a segunda maior montadora nos EUA no ano que vem.
Mulally diz que a Ford fez mudanças organizacionais no marketing e nas vendas para "comunicar nossa ótima linha de produtos". Ele cita resenhas de inúmeras publicações nos últimos meses que elogiaram o Fusion, o Mustang e a caminhonete F-250 Super Duty, e diz que a empresa precisa divulgar seus produtos mais eficientemente.